Written by: Jason Hu
距離從韓國回來也不過 3 個月時間，我又與 IONIQ 5 N 再度邂逅。這次有整整二天的時間好好相處，一解當初只能開每個關卡開幾分鐘的遺憾。
如果有看過上一篇，就知道我對於 IONIQ 5 N 可說是相當喜歡！畢竟 N 部門投注在上面的努力與熱情，只要你有機會體驗就能立即感受得到，它保留內燃機性能車的操控樂趣和機械互動感，但有時候性能車不是只有在賽道上逞兇鬥狠，更多時候是拿來通勤的，這點 IONIQ 5 N 是否可以勝任呢？
不怒則威的霸氣空力套件
內裝運動氣息滿檔
IONIQ 5 N 保留了「承先啟後」的 DNA，讓其外觀有著濃濃的義大利風格，完美地將 70 年代 Giogetto Giugiaro 設計的 Pony 意象「再創新」，這也是為什麼我一直對 IONIQ 5 頗有好感的地方，至少不是千篇一律的所謂「未來」樣貌。
但 N 部門為了追求更好的空氣力學進行了升級，也讓 IONIQ 5 N 在外觀上更顯得不怒則威。為了強化導風冷卻效果，全新保險桿與下擾流、進氣壩與進氣簾外讓身形視覺更顯低趴；沿側裙延伸的橘色線條則是N品牌獨特視覺元素，鍛造 21 吋鋁圈採用275/35 R21 Pirelli P-Zero 高性能胎則是原廠標配的設定。
車尾則以 N 翼型擾流板以及橙色後擴散器和出風口所組成，有助於空氣力學的設定；此外三角形的N品牌專屬後煞車燈整合在擾流板上，保險桿下方設有N品牌專屬的黑色擴散氣，其上還有方格旗反射器圖案。
最後就是將後雨刷加回來。雖說這個東西看起來不是很重要，但在試駕當天傾盆大雨的狀況下，後雨刷的功用可比當初宣稱藉由「氣流」刮除雨水的效果好多了！
車內其實與 IONIQ 5 一樣，不過 N 部門將「家」變得更像是「健身房」、更專注於駕駛者所需，全新的 N Logo 方向盤兩側設有N功能按鈕，可設置所需駕駛模式、也可個別需求定制並以各種組合編陳入各按鈕；N Grin Boost 按鈕可讓駕駛提高加速和駕駛樂趣，同時附有換檔撥片，可啟用 N 電子換檔和 N 踏板功能。
而滑動式中央扶手則改成固定式，左右二側也加上側墊防止激烈操駕下膝部撞擊，這個設計後續小改款車型也會跟進；原先偏向 SUV 的高姿態設計，在換裝雙前座N Performance單體椅背桶型賽車座椅降低約20mm、同時加強側墊能牢牢支撐上下半身，始終保持穩定的駕駛姿勢。其他像是車門踏板、金屬踏板和腳踏板同樣有著pixels元素點綴。
當然全車最大不同，就是那套相當複雜的 N 模式切換。坦白說如果一開始沒有先學習的話，有很多功能你一時之間也不知道怎麼選，所以我特別拍了一支短片來跟大家展演可以使用的項目。在基本的 N Track 當中可以選擇 N Torque、N Pedal、N Race 以及 N Drift Optimizer。
N Bettery 電池管理模式則可以選擇競速模式 (Drag Mode) 、賽道模式 (Track Mode) 與衝刺模式 (Sprint Mode) 、耐力模式 (Endurance Mode) 兩種賽道駕馭模式選擇。
差別在於競速模式可將電池組溫度控制在攝氏30度至40度間，讓動力系統在最短時間發揮最大輸出，對應直線加速競賽需要；賽道模式是將電池溫度保持在攝氏20度至30度間，以求取穩定性能輸出，確保一致的賽道成績。
如果想要在飛馳圈中拿下最佳表現，則可使用衝刺模式搭配讓系統以全功率輸出；若進行的是長距離的耐久賽事，則可運用耐力模式對應長時間賽道駕駛。
不過上述這些其實在這二天我都沒有用到，因為這次試駕重點是放在：當作一般用車環境、而非直接上賽道在與其他人逞兇鬥狠。
一般通勤的感受如何？
IONIQ 5 N 的架構一樣是以 E-GMP電動車平台為主，為800V高壓電系規格，支援350kW超高功率極速充電，不過 N 部門換上性能取向的第4代鋰離子聚合物電池、容量也提升至84kWh，搭配N電池溫控預處理功能，能讓電池組溫度維持恆穩定，給予最佳動力輸出。
這套雙馬達動力系統最大輸出功率達610hp、最大扭力達740N·m，當N Grin Boost（N駕趣增強模式）功能開啟後，可將車輛馬力瞬間從609hp提升至650hp，並維持10秒，期間的馬達轉速可達21,000轉/分。
為了對應如此巨大的動力輸出，煞車系統當然也同步升級，加大通風碟盤與四活塞卡鉗、高摩擦係數來令片的加入，搭配專為賽道開發的N 動能再生煞車系統，最高0.6G的減速力道讓減速時的動能最有效被回收利用。
必須說我拿到車的時候天氣並不好，所以在大雨的狀況下我也不敢開太快，在正常模式下行駛 IONIQ 5 N 就與標準版 EV500 Performance 的感覺一樣，動力輸出相當絲柔滑順，在都會區游刃有餘、上了高速公路即便電門踩深一點，還是不會有那種可怕的貼背感，此時出色的 NVH 靜肅品質也讓我印象深刻；當我切換至 Sport（即使 IONIQ 5 N 有 N 模式，但他還是有比較羽量級的運動模式。），此時貼背感才會展露出來。
後來我也用 N 模式、同時開啟 N e-Shift 與 N Active Sound，這個時候就有了開傳統跑車的味道了，電門反應更快、噁心的貼背感此時也陸續浮現，瞬間會讓你有種抽離現實的感覺，而 8 速雙離合器的換檔感受（連換檔轉速限制都模擬進去）更讓我感覺自己在開一台「車」。
隨著時速上升至法定上限，你還可以聽到 2.0 渦輪內燃機聲浪不斷的從喇叭傳出來。我知道很多人看到這邊會覺得很蠢，但必須說 N 部門的用心、就是為了讓我們這種內燃機狂熱份子接受電動車不是？
由於車體結構增加了 42 個焊接點和 2.1 米長的粘合劑，加強電動馬達和電池安裝的同時增強前後副車架的橫向剛性，伴隨著專門調校的R-MDPS，我開著 IONIQ 5 N 在山路上，指向性可以說完全零延遲、怎麼打怎麼走，只是物理限制實在難以突破，2.2 噸的龐然大物你要說多輕盈是不可能的，但至少在動態表現上，IONIQ 5 N 不會給你笨如大象的感覺。
但我最喜歡的是他的電子阻尼懸吊設定，通常這種高性能電車為了應對電池的重量，幾乎都走「死硬」、「硬」的方向，但顯然 N 部門有針對日常生活的需求通盤考量，在我使用 Normal 模式通勤之時，阻尼設定僅比標準版稍硬而已，這也讓碎震處理更為高明，而在山路時車身可說穩如泰山，沒有太大側傾產生。
即使我用 N 模式開全天，這套組尼也沒有轉化成死硬的方式來應對，居然是那種韌性十足的反應，在激烈操駕時碰到坑洞會彈起來那是當然，但如果正常開確實不會有多餘震動傳遞至車內，就算你下完賽道懶得切回去普通模式回家，你也不會覺得整台車死硬，真的要佩服 「N-gineers」的厲害之處。
真正為汽車狂熱份子打造
由於上次在韓國已經將許多 N 功能體驗過，因此這次重點就是放在「實用性」上。套一句現在流行的話語「我很負責地跟大家說，IONIQ 5 N 真的是一台為汽車狂熱份子所打造的純電車！」基本的實用性都延續至 IONIQ 5，所以他空間很大、行李箱空間也夠用。
電耗？有了 800V 架構之下你要從 10% 充至 80% 也只需要18分鐘即可完成，你根本不需要擔心車子很快就沒電，反正他的使命是讓無論是在賽道或是街道，都能笑著從 A 點到 B 點！性能這個部分應該就沒什麼好質疑的，它真的很快！但快的同時讓你在上下班也能舒服的到家，這才是 IONIQ 5 N 厲害的地方。
當然我還是覺得過於複雜的 N 功能選項確實是最大的罩門，不僅要透過中央螢幕，還要透過方向盤上添加的大量按鈕來達成，希望後續 N 部門能夠設計更簡單的邏輯來讓駕駛選擇。另外就是車子實在是太寬，所以迴轉半徑也相當大，在市區要迴轉的時候相當不方便。
即便電動車雖然近一二年開始熱度消退，但不可否認的是在大環境驅使下，電動車依舊會是未來的主流，所以 IONIQ 5 N 的使命很簡單：讓 PetrolHead 愛上電動車，甚至連對電動車斥之以鼻的 Jeremy Clakson 在開過之後都有著相當高的評價。寫在最後還是要說：如果真的要買電動車，IONIQ 5 N 絕對會是我名單上的首選。
