直攻頂才是最佳解？ Hyundai Santa Fe GLTH-D 試駕

第四代中期改款 Santa Fe 自上市以來，其實具備一定市場關注度，然而觀察銷售數據便能發現，該級距購入高規或四驅編成的買家不在少數，究竟 Santa Fe頂規油電四驅車型的競爭力如何？對於 Santa Fe 來說直接攻頂才是最佳選項嗎？這回我們透過實際試駕來告訴你。

新在哪裡？
主要較 GLTH-C 編成新增
●水箱護罩琥珀色鍍鉻
●LED 投射式頭燈
●可調車室氣氛燈
●雙前座通風椅
●駕駛座迎賓進出模式
●全景天窗
●適時四驅系統附越野化駕馭模式

第四代中期改款 Santa Fe 自 2021 年 7 月 1 日登台至今，路上見到它的機會仍不高，但這不能單歸責於個別車款表現不佳，而是進口非豪華中大型 SUV 本身也就不是消費主流。統計 2022 年 1 至 5 月的掛牌數據可看出，該級距銷售冠軍由 Kodiaq 以 629 輛的成績遙遙領先，其次則為同屬 VW AG 的 Tiguan Allspace（347 輛），排名第三的就是本回試駕主角 Santa Fe（289 輛），Santa Fe 的表現不但比起 CX-9 的 256 輛優異，更是「同門」兄弟 Sorento（117 輛）的兩倍有餘。雖然以今年的銷售情勢來看，掛牌數與訂單量不見得呈現高度關聯，但不可否認的是，能交得出車本身也是一種實力，如今 Santa Fe 的表現確實於該級距佔有一席之地。

別單看 Santa Fe 只是輛中大型 SUV，它也是當今台灣市場品牌旗艦乘用車款。

Santa Fe 之所以能在該級距佔據一定銷售份額，自身肯定有些值得一提的亮點，而在比較同級對手的價格帶後發現，其實「價格」並不是吸引買家上門掏錢的主因，Santa Fe 本身的 C/P 值也不算突出，反倒是同級唯一油電動力搭配合宜的編成設定，再納入年度稅賦優勢，相信已足以讓 Santa Fe 成為級距中另類獨特的選項。

而有關 Santa Fe 渦輪油電動力車型因本站先前已進行試駕（報導連結請按此），故這回藉著試駕油電頂規編成，舉凡內裝質感、空間表現等方面將簡單帶過，以下報導將著重於本車與 GLTH-C 編成之差異、渦輪油電四驅動力系統解析，最後當然是實際駕馭感受。

雖然 Santa Fe 油電頂規編成代號為 GLTH-D，但其配備水平與柴油頂規車型 GLD-C 相仿，也都採用適時四驅型式，然而前者售價高出 15 萬元。

整體外觀風格與 GLTH-C 編成相較大致無明顯差別，主要在於水箱護罩鍍鉻色澤由亮銀改為琥珀色，更能增添幾分精緻氛圍，另外頭燈也改為魚眼投射型式。

多色可調車室氣氛燈為頂規車型專屬，對照 Santa Fe 國內品牌旗艦 RV的定位相當合拍。

頂規編成雙前座椅新增通風機能，面對台灣炎熱的夏季絕對是加分配備。

第二排座椅支援前後滑移、椅背傾角調整，實際乘坐感受舒適性佳，空間表現亦頗為優異。

全景天窗同樣僅頂規編成專屬，能適時提升視野開闊感。

第三排進出可透過設於第二排座椅右側之微動開關一鍵前傾座椅，側邊也具備空調及置杯架，然而整體乘坐感受欠佳，對於成人來說較適合「應急用」，表現與同級對手相仿。

行李廂若僅計算第二排座椅後方容量最多可達 782L，整體平整性佳，格局亦屬方正，感應式電動尾門標配於中階以上編成。

緊接來聊聊 Santa Fe 這組渦輪油電動力系統，其與 Toyota、Honda 的混合動力比較下，結構相對傳統，主要驅動部件涵蓋以下項目：一具小排氣量渦輪引擎、一具永磁電動馬達、一具六速手自排變速箱及一組動力鋰電池。在Santa Fe上，馬達被置於引擎與變速箱之間，但靠近變速箱輸入端，用以實現純電行駛。至於四驅系統則與傳統燃油車無異，透過變速箱外連之傳動軸經過中央差速器（電控液壓多片離合器式）、後軸差速器（開放式），將部份動力分導至後輪，形成適時四驅系統（有需求時才壓緊中差離合器將動力導至後輪，日常使用多為前驅型式），此等型式的系統理論上後軸最多能獲得 50% 的動力。

此具引擎的特色為具備 CVVD 連續可變汽門持續系統，在相同轉速下能改變汽門開啟的時間，理論上能提升運作效率，另外其 NVH 表現優異，無愧旗艦乘用車定位。

Santa Fe 這組四驅系統放眼 2022 年其實仍相當常見，其對手如Kodiaq、Tiguan Allspace 也都是這樣的形式，至於越野場合單側車輪打滑時，則整合 ESP 進行制動（電子限滑），個別模式（Mud、Sand 等）主要差異為限滑邏輯不同。

回到這組油電系統本身，從前述文章內容可得知，Santa Fe 的「驅動橋」主要由一具馬達搭配變速箱所組成，此等設計以 2022 年的標準來看，優缺點可謂相當明顯。首先，Santa Fe 這組油電系統因僅有一具驅動馬達，且該馬達無論與引擎或變速箱之間均不具備調速機構，也就是說引擎—馬達—變速箱輸入端三者之間的轉速大致僅能保持一致（純電模式下馬達與引擎之間能「脫離」，但彼此連接時兩者轉速仍無法解耦），此等組合導致馬達並無法同時調控引擎轉速與負載兩個面向，反觀 Toyota、Honda 採用由兩具馬達組成的驅動橋卻能做到這點，這也是 Santa Fe 保留傳統變速箱的原因，由變速箱調控引擎轉速、馬達調節負載。簡而言之，在同等調校水平之下，Santa Fe 這套系統的整體效率並不及 Toyota、Honda 的系統，但理論上具備成本較低的優勢，且其節能表現依然較純內燃機型式來得優異。

身為油電車款自是少不了能源監視器及歷史能耗顯示，介面算是清晰易讀。

四驅車型儀錶具備前後軸即時出力分佈圖形，亦可顯示前輪舵角。

實際啟動車輛，一切靜悄悄的氛圍合乎對油電車的第一印象，然而入檔起步後，不難發現 Santa Fe 這套油電系統仍由引擎擔綱主要輸出角色，即便於 Eco模式下，純電行駛比例也不算高。油門調校方面，Santa Fe 的表現如預期般線性易控，油電銜接品質優異，以至於動力輸出頗為平順連貫，整體算是溫順一派，此外，重踩油門的加速感其實比想像中（官方 0～100 km/h 加速 9.1 秒）來得優異，滿足目標客群不成問題。至於頂規車型所配置的這套四驅系統，駕馭時可發現即便於 Eco 模式下，從儀錶顯示資訊可得知，其邏輯設定並非格外側重前驅，然而這樣的調校其實並不利於節能，為較令人疑惑之處。

Santa Fe 採用按鈕式線傳排檔，其變速箱換檔品質優異，相信已能迎合多數買家所需。

雖然 Santa Fe 的動力輸出品質大致令人滿意，煞車表現卻有些扣分，原因並不是煞車力道不足或缺乏紮實踏感，而是整體制動力輸出稍欠缺恆定。基本上絕大多數配置高度電氣化動力系統的車輛包含兩組煞車，其一為電煞車（動能回收），另外則是機械煞車（碟盤卡鉗），Santa Fe 當然也不例外。當駕駛者踩踏煞車時，系統一般會為了顧及車輛整體能耗優先使用電煞車，但隨著車速遞減，電煞車的效率也會下降，此時就得仰賴機械制動介入。而過程中兩組系統的銜接只要調校未臻完美，就會出現煞車力道上下波動的現象（即便煞車踏板保持固定），Santa Fe 就有這樣的問題，雖然對於日常駕馭影響不大，但與Toyota、Honda 的油電系統相較仍有進步空間。

本車圈胎尺碼 235/55 R19，原廠配胎型號為 Continental PC6，整體堪稱誠意十足，但並不適合越野使用。

一般來說，油電系統的誕生主要有兩個目的，一是在保證性能輸出的前提下為車輛「續命」，另一種則是追求更極致的能源效率，Santa Fe 毫無疑問屬於後者，其原廠 0～100 km/h 加速 9.1 秒（前驅車型為 8.9 秒）、極速 187 km/h 的數據已足以證明。

底盤方面，Santa Fe 油電頂規車型的表現大致維持高水準，對於駛過坑洞的衝擊感處理到位，且車身穩定性佳，整體調校較側重舒適，至於過彎時車身反應屬穩重但不至拖泥帶水，同樣可滿足目標客群的胃口。

雖然 Santa Fe 的左右轉向死點僅約 2.5 圈，但整體手感並非銳利一派，整體仍屬與一般家用車相仿的「親民」調性。

最後該是來聊聊究竟 Santa Fe 該不該直上頂規車型？這回我們給出的答案是見仁見智！原因為其與 GLTH-C 編成之間 18 萬元的價差（分別為 169.9、187.9萬元），考量數項配備差異，其實划算與否頗難界定。但若買家考量的是驅動方式，在現今車輛 ESP 軟硬體性能已相對完備的情況下，四驅系統對於都會化車款的重要性不如以往已是事實，再結合台灣氣候條件、Santa Fe 那非為越野而生的車格、自身市場定位及能耗數據，其實前驅車型倒也足敷使用，行文至此，相信已能解答目標客群的選擇障礙。