圖/長榮海運
2024年全球運費再次迎來大幅調漲，航運業在經歷了一段低迷期後，重新回到市場的焦點，據彭博報導，各國企業擔心美國港口壅塞、中國大陸商品遭加稅，大舉下單進而推升運價。據航運商和出口業者流傳的報價指出，亞洲出貨的40呎貨櫃急件，下月運價最高達10,000美元，約高出當前的現貨價一倍之多，反映了航運需求的強勁增長，也透漏航運股即將再次迎來動能。本文將詳細探討航運業的現狀、各類航運指數的變化、運價趨勢以及台灣的航運三雄在此波運費調漲中的表現與未來展望。
貨櫃市場三分天下、散裝航運百家爭鳴？
航運業是全球貿易的重要基石，負責將大量貨物從一地運送到另一地。航運業的運行主要依賴於貨櫃船、散裝船、油輪等多種類型的船舶。航運業的運行狀況往往與全球經濟形勢緊密相關，經濟繁榮時，貿易量增加，運費上漲；反之，經濟低迷時，運費下降；然而還有諸如油價、國際航線局勢等因子會影響航運表現。
而航運主要分為貨櫃航運和散裝航運兩種類別，貨櫃航運主要運載貨品為民生工業用品(如家具、紡織)、電子零組件等製造業成品，以標準化規格的金屬櫃搭載運送，為目前全球主要貿易運輸方式，據統計，2023年全球運輸了8.49億個貨櫃，約佔總貨物運輸量的80%，台灣主要的貨櫃航運概念股有大家熟知的航運三雄：長榮(2603)、陽明(2609)、萬海(2615)，呈現「寡佔」現象。
而散裝航運則顧名思義，運送許多「散貨」，散貨意思是像穀物、礦石這種僅需要簡單包裝的貨物，也因此沒有像貨櫃航運那樣的標準化運輸櫃，動能也有區別，相較於受全球經濟景氣左右的貨櫃航運來說，散裝航運基本是跟著全球的基礎建設走，而航班也較為彈性。目前台灣的散裝航運概念股大約有四維航(5608)、慧洋-KY(2637)、新興(2605)、裕民(2606)、中航(2612)等，進入門檻較低，因此呈現完全競爭市場。
三大指數各有千秋，哪種航運看哪個指數一目了然
接著我們來看看航運股價賴以為生的指標，基本上船隻運行狀況可以通過各類航運指數來反映。這些指數包括上海出口集裝箱運價指數(Shanghai Containerized Freight Index,SCFI)、中國出口集裝箱運價指數（China Containerized Freight Index, CCFI）、波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index, BDI）等，而每個指數又對應了不同類型的航運業和運輸產品。
- 上海出口集裝箱運價指數(SCFI)：SCFI會根據上海出口貨櫃運輸市場裡，15條不同航線所彙總出來的現行運價上下波動，是觀察航運市場的重要參考，主要影響的是貨櫃航運業，這就是為什麼我們在新聞上看航運三雄時，SCFI也常常一併映入眼簾。 而上週五(5/24)公布的SCFI指數(上海出口集裝箱運價指數)連續七周維持上漲態勢，來到2703.43點，周漲幅7.25%。各亞洲線漲幅來到一成；遠美東線每FEU則分別來到6482美元(漲幅7.57%)；南美線來突破7000美元(漲幅5.66%)。
- 中國出口集裝箱運價指數（CCFI）：再來要介紹的是CCFI，主要用於監測中國大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州10個重要港口的貨櫃運價，其涵蓋了12個重要的貿易領域，橫跨遠東、亞洲、歐洲、地中海、大洋洲、南北美洲、非洲和中東等重要市場，範圍非常廣泛，相較SCFI僅專注於「上海」這單一港口而言，提供的數據較全面。當然，其受眾自然也是貨櫃航運。
- 波羅的海乾散貨指數（BDI）：再來是大家應該也同樣耳熟能詳的BDI，該指數主要反映了全球乾散貨運輸市場的運行狀況。它涵蓋了鐵礦石、煤炭、穀物等主要乾散貨物的運價，因其對全球經濟的敏感性，被視為經濟景氣的領先指標，指數組成為40% 海岬型(BCI)、30% 巴拿馬（BPI）、30% 輕便型（BSI）三種指數加權計算得出。而我們顧名思義，看得出主要影響對象是散裝航運。
航運巨頭運價調漲翻倍，紅海延燒和中國商品加稅助燃
再來不得不提最近火熱的「運價翻倍」，主要是受到紅海危機持續以及前言提到的對中國商品加稅兩大因素。紅海在過去五個多月發生船隻遇襲事件，自2023年12月中旬以來，伊朗支持的胡塞武裝不斷在紅海區域使用飛彈、無人機等武器對貨船發動攻擊，導致運能吃緊，隨著美國和歐洲日益成長的需求，運價自然水漲船高；再來是進口商擔心港口壅塞與罷工、及中國大陸商品將遭加稅，擴大拉貨，也更進一步推升運價。
據報導，全球第三大航運巨頭達飛海運(CMA CGM)已宣布，亞洲至歐洲北部的運價，6月下半為每FEU(40呎櫃) 7,000美元，遠高於目前約5,000美元的價格，而6月上半月的價格落在6,000美元至6,500美元間，加急件則調高至7,500至10,000美元，幾乎翻了一倍。
而我們講完了航運分類、指數和運價後，是時候該來提一下航運三雄了，先前優異的季報和EPS已經帶動一段可觀的漲幅，相信引起不少人的關注，我們進一步做分述來帶大家認識：
長榮(2603)：全台最大航運商，美洲線占比最重
長榮海運為全球第7大航運商，市佔率6.1%，屬於航運三大聯盟的Ocean Alliance其中一員。長榮海運總運能為164.3萬TEU，共計擁有213艘船，目前仍持續加入新型船舶，降低營運成本，持續往節能減排的方向努力。公司營運以遠洋航線為主，服務遍及全球五大洲。2022年各航線運費營收占比為：美洲線41％；歐洲線31％；亞洲線占12％；其他航線16%。而根據長榮2024年第一季季報，第一季合併營收886.39億元，年增32.64%，稅後純益為173.82億元，年增244.70%，營業毛利率21.38%，每股盈餘為8.14元，成績優異。
陽明(2609)：第一季就賺贏去年全年，獲利表現亮眼
陽明海運為全球第九大航運商，運力市佔率2.5%，屬於航運三大聯盟的THE其中一員。陽明海運總運能為70.7萬TEU，共計擁有94艘船，2024年無規劃新船下水。公司營運以遠洋航線為主，服務遍及全球五大洲，營收超過9成來自貨櫃航運事業。2023各航線運費營收占比為：歐洲線35％，美洲線35％，亞洲線一線12％，亞洲線二線18%。
陽明第一季合併營收438.01億元，年增18.5%，稅後純益93.79億元，年增175.7%，相較上一季虧轉盈，每股純益(EPS)2.69元，光是今年的第一季就已經賺贏去年全年EPS的1.37元；營運狀況十分亮眼，主要受惠於市況優於預期，運價指數維持高檔，推升營收以及獲利表現，持續看好運價走勢上揚，後續行情值得期待。
萬海(2615)：比照陽明由虧轉盈，近洋航線地位領先
萬海為全球第11大、國內僅次於長榮(2603)、陽明(2609)的第三大航運商，公司目前總運能為48.5萬TEU，共計擁有115艘船，2024年預計新增12艘船下水運營(第一季已下水3艘)。2023年的營收貢獻有95%來自貨櫃航運，其餘為租金占3.9%與碼頭收入占1.1%。萬海的航運服務以亞洲與美洲地區航線為主，穩居近洋航線領先地位，以2024年第一季各航線運費營收占比來看，亞洲線占36％；中東/印度占22％；美國線占26%；南美線占15%。
萬海第一季營收276億元，年成長8.06%，毛利率為12.4%，與上季的1.9%相比迎來顯著提升，單季稅後淨利為46.3億元，EPS為1.65元，公司第一季EPS轉虧為盈，顯見營運表現正在逐步改善。
＊本文章之版權屬筆者與 CMoney全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。
＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。
