台灣第一起國道自駕死亡車禍背後　「蠍子車」成特斯拉殺手，是誰的錯？

3月7日，深夜9點51分，國道3號北向63公里處，一輛開啟自動駕駛的白色特斯拉，高速撞上正在內側車道施工的工程車。這一撞，最終導致一場兩車追撞、1死2傷的重大車禍事件。

「兩次撞擊只隔了20秒，前方的特斯拉駕駛甚至還沒下車，」第一時間抵達事發現場的國道警察局龍潭分隊長林志忠回憶時嘆氣，工程車的防撞設計雖保住了第一次特斯拉撞擊工程車時沒出人命，卻仍防不了隨後而來的第二台轎車追撞，讓第一時間在現場盡責擺放三角錐的25歲年輕工人，送了性命。

防撞工程車後加掛兩個粗壯鐵圈連接而成的防撞架，被暱稱「蠍子車」。因為造型獨特，如今成為台灣自駕車的最大盲點。（國道警察局提供）

儘管台灣目前缺乏完整紀錄，但根據現有公開資料顯示，這很可能就是國內第一起因使用自駕輔助系統，所涉及的國道死亡車禍。

國外電腦看不懂台灣「蠍子車」？

而根本原因，特斯拉車主在第一時間已給了答案——該名46歲江姓駕駛對國道警察坦承，他開啟自駕功能後未注意路況，電腦系統未能即時辨識出施工中的防撞緩衝車，引發連環車禍。

「『蠍子車』是現在自駕車最大的bug，」經營網路社團「MY TESLA買特斯拉」的特斯拉車主林裕傑，一聽到事故過程就脫口指出。

車友界暱稱「蠍子車」的防撞緩衝車，是因為在工程車後加掛兩個粗壯鐵圈連接而成的「防撞架」，形似蠍子長尾而得名。

林裕傑指著方向盤前方的數位儀表板說，蠍子車造型獨特，他開特斯拉5年多來，明顯感受到電腦視覺不斷進步，但唯有這款車總是無法被正確辨識，常顯示為模糊的貨車形狀。所以他每次在國道上看到，一定早早介入、接管駕駛繞開。

防撞車身後這兩個造型獨特鐵圈，作用在於能承受時速超過100公里高速衝撞。當車禍發生時，可以有效吸收撞擊力道，並減少傷亡。

然而，也正因為造型獨特，防撞車如今已成為台灣自駕車的最大盲點。

「台灣的防撞車在國外自駕車訓練數據庫中可能很少出現，或形狀完全不同，」專長電腦視覺領域的陽明交通大學資工系副教授邱維辰指出。

邱維辰解釋，電腦影像辨識的原理是讓機器看過夠多東西後，逐漸學會判斷什麼是車子、是什麼車子。現有自駕車的影像辨識系統多半是在國外訓練，台灣特有的車輛或物件，很可能根本沒出現在訓練過程中，誤判機率就會偏高。

近半施工車事故，都與駕駛輔助有關

高公局去年開始，統計施工或養護作業撞擊事故與開啟駕駛輔助系統車輛的關聯性，結果發現，去年總計發生79件國道施工車輛交通事故，其中肇事車輛具駕駛輔助系統者多達36件，佔比將近一半。

且單是3月7日死亡車禍當週，就連續發生3起同類事故。而涉案車輛廠牌從特斯拉、Lexus，到Skoda，均有使用駕駛輔助功能，可見「蠍子車」確是駕駛輔助系統普遍罩門。

據《天下》查詢，至少自2019年來，台灣網路上就已出現特斯拉遇到蠍子車停不下來的相關討論。但無論是車廠或主管機關，對這一問題至今都仍未提出有效的解決辦法。每次出事，總是以車主負起最終責任作結。

目前台灣市售自駕車都屬於L1或L2等級的輔助駕駛系統，按規定，駕駛確實有責任全程監督。但問題在於，隨著自駕技術愈來愈進步，車主自然會愈來愈容易放手讓車輛自駕。在此前提下，將所有人的交通安全僅寄託在駕駛能夠「自律」，卻沒有任何配套措施，是否真的實際？

以自駕功能最成熟的特斯拉而言，《天下》訪問的3位車主都坦言，現在上了國道，9成以上時間都已交給自駕車自己開，時間長了一定會分心。這也成為防撞車遭撞事故頻頻發生的背後原因。

《天下》記者跟隨一名特斯拉車主實際測試開上國道，也發現，在路況相對單純的國道上，特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統表現良好，最基本的加減速跟車、自動煞車，都難不倒它。就算前方遇到慢車或大車，也能自行變換車道。「基本上完全不用做什麼事，」這位車主輕鬆地說。

當自駕車功能愈先進，車主愈容易鬆懈、甚至選擇相信電腦判斷，百分之一的失誤出現時，就發生人車失靈的真空盲區。（黃明堂攝）

但，「正因意外情形機率不高，所以駕駛就會放鬆警戒，甚至發生危機狀況時還會選擇相信系統而不介入，反而導致自身陷入風險，」另一位在2018年就入手特斯拉的老車主黃群凱受訪時，點出這正是目前自駕領域人車協作的最大盲點。

這正是最危險的陷阱，自駕功能愈先進的車輛，車主就愈鬆懈、愈不需要參與駕駛。而當系統出現百分之一的失誤，意外往往就發生在人、車都失靈的真空盲區。

而《天下》就相關事故詢問台灣特斯拉，至截稿前尚未獲得回應。

高度自駕化時代來臨，台灣卻無法可管

眼前真正的問題是，「自駕技術要做到完美還很遙遠，高度自駕化的時代卻即將來臨，而台灣還沒相關單位來管，」專長自駕系統的台大機械系副教授、國家運輸安全調查委員會專任委員李綱點出。

目前美國交通部底下已設有國家公路交通安全管理局（NHTSA），開始發布自駕車安全標準，明確要求自駕車廠商定義如何保障乘客安全，並向該機構報告碰撞事故。德國法院甚至曾判決禁止特斯拉用「自動駕駛」這個名詞進行宣傳，以免誤導消費者。

然而李綱指出，台灣對自駕車的監理仍缺乏作為，「台灣交通部甚至不存在像NHTSA這樣的設計。」

特斯拉滿街跑的時代，台灣卻開進三不管地帶。（黃明堂攝）

以台灣現有機制而論，若發生類似3月7日的死亡車禍，相關單位中高公局只負責施工，國道警察局只負責初步調查。至於運安會，受限於現有組織架構，只能被動受理達到一定傷亡規模以上的安全事件。換言之，台灣針對自駕車的安全監理目前堪稱三不管地帶。

「台灣監理單位應該要有動作，建立專責的機制和監理能量儲備，不能讓民眾再處於資訊不對稱的情況，」李綱呼籲。

進一步思考，台灣現正希望將包含自駕功能的電動車產業打造成第二座護國神山。但若政府對國內真正上路的自駕車環境都缺乏安全監管意識，產業生態又豈可能健全發展？（責任編輯：吳廷勻）

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