2024年12月25日 (優分析產業數據中心)
2024年，波羅的海乾散貨運費指數（BDI）跌幅驚人，全年暴跌52.5%，刷新近十年來的最差紀錄。儘管年底指數微升3點至997點，但這微弱的反彈完全無法挽回全年跌勢。以下，讓我們深入拆解這些背後的原因，並展望未來可能的轉機。
(圖片來源：TradingEconomics)
首先，我們來看看各船型的表現：
海岬型散裝船（Capesize）：鐵礦石需求疲弱壓低運價，全年跌幅最慘
海岬型船是乾散貨市場的「巨無霸」，主要運輸鐵礦石和煤炭，每艘船可裝載約15萬噸。然而，今年這類船型的運費指數（BACI）表現十分慘淡：全年從3,442點一路暴跌至1,147點，跌幅高達66.7%。日均收入也從28,000美元以上驟降到9,516美元，幾乎「腰斬」再「腰斬」。
雖然年底有一絲回暖跡象—中國鋼廠節前備貨需求拉升了鐵礦石期貨價格，並讓海岬型船的日均收入小漲128美元，指數增加15點，但這樣的短期利多無法掩蓋全年市場的疲態。
(圖片來源：Investing.com)
巴拿馬型貨船（Panamax）：穀物和煤炭運輸需求低迷，全年表現同樣不佳
作為乾散貨航運市場的中型主力，巴拿馬型船運輸量在6萬到7萬噸之間，主要承載穀物和煤炭。今年的表現同樣不佳，全年指數（BPNI）從1,925點跌至988點，跌幅接近50%。日均收入也從17,331美元降到8,888美元，幾乎砍掉一半。
年底穀物市場的補貨需求讓指數小幅上升8點，日均收入增加68美元，但全年表現仍然偏弱，顯示市場距離全面復甦還有很長的路要走。
(圖片來源：Investing.com)
輕便極限型船舶（Supramax）：靈活性優勢未發揮，全年跌至新低
輕便極限型船以靈活性著稱，運輸範圍涵蓋煤炭、鋼材和穀物，載重約5萬噸。但今年這類船型的表現依然不如預期，指數（BSIS）從年初的1,358點跌至年底的923點，全年下滑32%。日均收入從14,231美元縮水到8,310美元，降幅超過40%。
即便具備一定靈活性，市場需求的萎縮讓這類船型無法充分發揮競爭優勢。甚至在年底，指數又下跌9點，刷新了自2023年8月以來的最低水平，看得出來，小型船型在市場疲弱時的競爭壓力並不比大船型小。
(圖片來源：Investing.com)
乾散貨航運市場的低迷背後，有三大關鍵問題困擾著行業，這些問題不僅影響了全年市場表現，也對未來航運業的結構調整提出挑戰：
⚠️ 全球需求疲弱：中國市場舉足輕重
作為全球最大的大宗商品消費國，中國的經濟復甦不如預期，對乾散貨運輸市場的需求造成直接打擊。鐵礦石和煤炭等核心貨品的進口需求疲弱，拖累了以這些大宗商品為主要運輸對象的船型運價。尤其是海岬型船隻，其全年指數下跌幅度最為顯著，運費收入遭到嚴重壓縮。
儘管年底鋼廠節前備貨需求增加，帶動鐵礦石期貨價格短期上漲，但這種反彈僅是暫時性的，無法扭轉全年需求疲弱的基本態勢。
⚠️ 運力過剩：供需失衡成航運市場「老大難」問題
供需失衡是航運業的長期結構性問題，2024年這一情況並未改善。船舶運力的增長遠超需求增速，導致市場競爭加劇，運價被壓制，對船東的收入形成不小的衝擊。
此外，新造船訂單的持續累積，使市場上的運力供應無法有效下降，成為壓制乾散貨航運市場復甦的嚴重障礙。即使需求出現局部回升，過剩的運力依然是市場恢復平衡的主要挑戰。
⚠️ 能源轉型的深遠影響：煤炭需求長期下滑
全球向低碳經濟轉型的趨勢，正在改變乾散貨市場的貨物流向和需求結構。煤炭需求的逐步下降，對以煤炭運輸為主的船型（如巴拿馬型船隻）造成了長期壓力。
不過，能源結構的變化也可能為航運業帶來新的機遇。例如，新能源材料（如鋰礦和銅礦）以及液化天然氣（LNG）的需求上升，可能逐步填補煤炭需求減少所帶來的缺口，成為未來市場的新動力。
未來怎麼看？2025年的機會與挑戰
未來一年，航運市場的走勢將取決於以下幾個關鍵因素：
首先，還是要看中國。中國經濟復甦的節奏和政策調整將直接影響大宗商品運輸需求。其次，供應側的調整也很重要。如果航運公司能控制新船訂單，減緩運力過剩的壓力，那市場恢復平衡的速度會更快。此外，隨著新興市場的需求增長，或許會給部分船型帶來意想不到的利多。
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