Gogoro VIVA 動力夠用嗎？續航力多少？有哪些缺點？操控性如何？車體有哪些配置與特色呢？以下請看本文詳細剖析。
Gogoro 第一台搭載單電池、採用綠牌（輕型機車）動力的「Gogoro VIVA」自上市後新聞不斷，除了開賣首週達成 2,000 台的銷量之外，也成功引起不少網路話題，尤其 Gogoro 更在台北市區域採用了 Gogoro VIVA 來作為 GoShare 共享機車的服務車款，也讓更多人得以體驗到 Gogoro VIVA 這台輕型電動車。
Gogoro VIVA 共享版與市售版的差別？
雖然是同一種車型，不過 Gogoro VIVA 市售款與使用在 GoShare 服務上的共享版本並不盡相同，車架與動力系統基本相同，但市售版的 VIVA 具備可持續約 30 秒的「Sport」動力模式，在此模式下車輛極速最高可到達約 63km/h，但 GoShare 共享版則沒有此功能。
不過，這也並非意味著 GoShare 共享版就比市售版要差，相反的在配備上 GoShare 版還是相當有誠意的，最大的亮點就是在龍頭前配備了無線充電手機架，同時也有後扶手的配置，這兩項配備對市售版來說都必須要加價購買。以下我們也整理了比較表供大家參考：
市售版 VIVA GoShare 共享版 電子龍頭鎖 有 無 Sport 模式 有 無 安全極速 約 63km/h 約 53km/h 後扶手 選配 有 無線充電手機架 選配 有 解鎖方式 電子感應卡 手機 App 解鎖
不過，目前 GoShare 服務僅限於台北市以及桃園市部分區域，其中桃園市提供的車款則是 Gogoro 2，因此並非全台都能夠體驗到這台車款，而本文的試駕也是以市售款出發，帶大家理解 Gogoro VIVA 的各項細節。
Gogoro VIVA 車款介紹
必須說 Gogoro VIVA 第一眼給人的印象十分搶眼，姑且不論美醜，這樣的外型毫無疑問都與現行的機車有著非常明顯的區隔 —— 尤其是在綠牌動力的輕型機車上。
與 Gogoro 2 以及 Gogoro 3 不同，Gogoro VIVA 採用的是較小的 10 吋輪徑以及更輕更陽春的車體，在前斜板處（像交通錐的部分）採用亮光面的塑料材質，而在其他主要的車殼部分皆採用環保的霧面 PP 塑膠材質（5 號塑膠），而全車系也擁有五種配色，可以說在兼顧外型的同時也與 Gogoro 3 一樣秉持了環保理念。
大約從 Gogoro S2 與 Gogoro 2 Delight 之後，Gogoro 的設計就很明顯地傾向於「裸把」設計了，Gogoro VIVA 亦是如此。而相較於全覆式的車殼，裸把有著結構簡易、輕量化、外觀突出的特點，雖然沒有對錯，但個人其實還是比較喜歡 Gogoro 1 那盡可能不露出螺絲的設計理念。
很顯眼的膠囊造型頭燈，兩側有著方向燈設計。
因應綠牌電動車的定位頭燈並不算太亮，但也算是夠用了，光型比起 Gogoro 2 的遠燈要好得多，不過 Gogoro VIVA 並沒有遠光燈配置，同時原廠燈預設角度也稍高了些。
簡單的灰色皮質坐墊，雙載是沒問題的。
第一人稱騎乘視角，可清楚看到外露的裸把、配線與煞車油壺等，從正面可以很輕易地檢視油壺內的煞車油殘量。不過值得注意的是，原廠原車是沒有配備前掛鉤的，如果有買菜購物需求的話還是會建議選配加裝前置物勾較好。
儀表螢幕是長方形小小一塊，顯示數據也很簡單：電量、速度、剩餘里程／累積里程／總里程等。在龍頭幾何方面，Gogoro VIVA 的車把較窄，但並沒有像 Gogoro 1 那樣特別著重靈活性的配置。
尾燈同樣採用十分具有 Gogoro 特色的燈條配置，同時在兩端內藏了方向燈。
從圖中可以看到我們向 Gogoro 官方借測的版本是有加裝後扶手的，但原廠配備是不含後扶手的，消費者需再付費加裝。
龍頭儀表側視，其實從這角度看來 Gogoro VIVA 的車頭算得上十分輕量以及單薄。
猶記得在發表之初，曾有網友質疑說這樣的結構是否會不耐撞？其實一般的速克達車頭結構大致上都是如此，之所以會覺得其他車款比較厚實，其實也僅只是前斜板在視覺上較有存在感而已，絕大多數速克達的前斜板內部都是空心且不具備結構強度的。
側視圖，腳踏特意設計為平坦可載貨的樣式。
雖然從圖看起來踏板與車體似乎相當單薄，不過如果仔細觀察，會發現車架在底殼部分採用一體化設計，從前到後都是同一條車架貫穿，結構其實比想像中要牢靠。
與 Gogoro 3 同樣採用固定式的後腳踏，其實在「喬車位」時這腳踏是有可能會摩擦到左右車輛的，雖不確定耐用度如何、是否會有整塊破損的風險，但由於 Gogoro VIVA的車寬明顯較窄，會硬碰到的機率相對較低，它的腳踏壽命可能也會較長。
雖然是綠牌輕型電動車，但 Gogoro VIVA 倒是很有誠意的給出了碟煞的規格 —— 而且是前後碟煞，同時還有金屬煞車油管以及 SBS 同步煞車系統，這應該算是同級車種最高配備了。
前潛望鏡式前叉，管徑稍細了些，但穩定性比想像中要好。
碟盤為前後 180mm 尺寸、金屬油管、單活塞、輪胎規格為建大 Kenda K7022 Sport 90/90-10 50L，即使是小車也配備了性能胎。
後輪同樣是 10 吋輪圈、180mm 碟盤、單活塞卡鉗與金屬油管。
很不錯的是後輪採用雙避震，這在綠牌等級的輕型機車上是很罕見的。
Gogoro VIVA 的動力來源：功率 3000W 的輪轂馬達，這同時也是 Gogoro 首款採用輪轂馬達的車款。
雖然車體較小，但 Gogoro VIVA 還是具備了 21.6L 的置物箱空間，使用上來說放得下一頂 3/4＋一頂瓜皮，或是一頂全罩。
因應較為入門的動力表現，Gogoro VIVA 僅需要一顆電池就可以行駛，同時在電池槽旁設計有一個可以放手機的置物空間，而在圖中左下角則是家用充電孔，可讓 Gogoro VIVA 使用者在加購家用充電器後在家充電。
從 Gogoro 2 之後，Gogoro 車系就打起了眾多配件的主意，其他像是 Gogoro S2 Cafe racer 等車款廣義來說也算是 Gogoro 官方自己的改裝範例。
Gogoro VIVA 這一代也擁有多種配件可以給消費者更換，此次我們向 Gogoro 商借的是有加裝菜籃以及舒適型後扶手的款式，不過目前菜籃仍未在 Gogoro 官方網站上開賣。
姑且不論實用性，筆者認為這款菜籃可說是平衡了 Gogoro VIVA 外觀上的「奇特」之處，在加裝之前 VIVA 的車頭看起來相當單薄，但加裝後可以平衡一些車頭在視覺上的比重。
菜籃的鎖點：
動力：比預期要好的起步表現
Gogoro VIVA 搭載的是 3000W 的輪轂馬達，屬於綠牌（輕型機車）等級，而在過往 Gogoro 均提供至少 6000W 以上的動力，例如 Gogoro 3 的 6000W、Gogoro 2 的 6400W、Gogoro S2 的 7600W，搭載低於 6000W 的動力仍然是頭一遭，因此這也令我們好奇，Gogoro VIVA 在動力方面是否不符預期、或者力有未逮？畢竟在 Gogoro 推出之前，電動車常為人詬病的就是它的動力表現較差。
不過實際上路的感受卻是有些超乎預期，油門（電門）催下去的反應仍然相當不錯，雖然沒有 Gogoro 1/2 車系在起步時的強勁扭力，但加速表現已優於預期，並且確實比目前市售其他綠牌電動車要好，儘管只有 3000W 的輸出，但在起步以及中低速域並不會令人感受到拖泥帶水，尤其在煞車減速後的再加速時仍有不錯的油門反應。
這樣的表現算是令人意外的，但其實我們仔細看 Gogoro VIVA 的規格，其輪轂馬達在 500rpm 時即可輸出最大扭力以及最大馬力 4.02hp，並且在 200rpm 時即具備 96Nm 的輪上扭力（註：因為採用的是輪轂馬達，扭力值直接以輪上扭力標示，此計算方式與含有傳動系統的車款並不相同，特此說明），換言之扭力與馬力峰值其實比預期中還要來得快，加上含電池也僅僅只有 80kg 的車體重量，這也讓 Gogoro VIVA 的起步反應仍算不俗。
極速：適合短程通勤的輕量車款
然而 Gogoro VIVA 畢竟還是一台經濟取向的輕型機車，在40-50km/h 的中速域就沒有 Gogoro 1/2 如此的有餘裕，極速也僅只有 53km/h（錶速），而經由 GPS 測得其實際極速大約為 48km/h 左右，在市區短程通勤還可以，但若換在在 5~6km 以上的中距離就會讓人覺得或許不是那麼的適合。
承前面所述，Gogoro VIVA 市售版與 GoShare 共享機車版其中之一的差別就是在於 Sport 模式的有無，在按下 Sport 模式之後 Gogoro VIVA 可將極速提升至錶速 63km/h，以 GPS 測速約為 55~57km/h 左右，騎起來稍令人爽快一些，同時此模式也可用在爬坡或是超車等場合，不過 Sport 僅能提供約 30 秒的動力提升，經過 30 秒左右即會自動取消，維持的時間長短似乎需視馬達與電池溫度和電量而定，但好處是 Sport 可連發使用 -- 但你一直按的話它還是會有保護機制存在，避免使用者無限制使用它。
操控：或許可說是同級最佳
也許是受惠於不錯的車體設計以及前後輪雙避震（前潛望鏡、後雙槍）的配置，造就 Gogoro VIVA 比預期要好的騎乘感，龍頭反應以及避震反應都比想像中還要穩定，當然，在過彎時仍可感受到車體較輕、避震較軟所帶來的虛浮感，行經坑洞時也確實可感受到其穩定性不如 Gogoro 2/3 車系，但以綠牌電動車、或甚至是所有綠牌機車的級距來說（二行程除外），這樣的表現幾乎已可說是目前同級市售車款中最佳。
Gogoro VIVA 不僅僅定位為輕型機車，其各方面也是對女性與長輩較友善的設計，尤其是中柱方面非常好架起，可說是筆者架過最容易立中柱的車款，筆者曾讓體重 47kg 的嬌小女性試架，其中柱也得到一致好評。
另一項值得注意的重點在於他的騎士三角配置，座高僅僅只有 740mm，是 Gogoro 歷代車系中最低者，甚至比 9 吋輪徑的 Gogoro 1 還要低（Gogoro 2/3 為 770mm，Gogoro 1 則為 745mm）。而還不錯的是其騎乘重心大約位於車體中央，即電池所在之處，這也讓騎士在過彎時更容易直觀的轉移重心。Gogoro VIVA 同時也是一台非常安靜的車，輪轂馬達本身噪音極低，騎乘時也完全沒有多餘的震動，但方向燈聲音實在太小聲了，往往讓人忽視方向燈的存在而忘記關閉，唯這點需要稍稍適應。
單電池，騎得夠遠夠力嗎？
Gogoro VIVA 僅只採用了一顆電池，在動力、續航力上也是必有所犧牲，官方表定續航力是定速 30km/h 下可達 85km，雖然你我都知道實際在路上是不可能出現這樣的騎乘條件的，但作為一個目前電動車的公訂標準，這樣的數據也還是有點參考價值。
以筆者兩人雙載加起來接近 120kg 的重量來看，若要「爽快的騎乘」Gogoro VIVA，亦即想按 Sport 模式就按、綠燈起步一下就催到極速的騎法來測試，一顆電池所能提供的續航力大約在 20km 左右。必須要注意的是電動車時速越低越省電，如果你不是電門一拜、起步催到底的騎法，那麼 Gogoro VIVA 是能夠跑出更長的里程。
Gogoro VIVA 同樣具備電能回充的設計，意即放電門滑行時車輛會將多餘的動能回充回電池本身再利用，但其回充力道相對於 Gogoro 1/2/3 車系也輕上許多，放油門後可滑行的距離也較長。但坦白說，要限制自己催油門不催到底，這騎起來實在是太不過癮了，所以如果你想要舒服暢快的騎，那麼最好還是以換電站最大半徑 20km 的範圍來規劃旅程，這樣比較可以免除電量斷炊的風險。
可惜了它的極速限制
Gogoro VIVA 的極速為 53km/h（錶速），而市售版加上 Sport 模式或許可以說是極速 63km/h，但必須要特別說明的是這極速是刻意限制的。舉例來說，當你開啟 Sport 模式並加速到 63km/h，這時若 Sport 時間用完（通常是過 30 秒），則 VIVA 會出現明顯的阻力令你降速到 53km/h，即使是下坡時也一樣。
發表會時我們曾現場詢問 Gogoro，得到的答案是因法規之故將時速限制在 50km/h 左右，但我們好奇的是：「有沒有可能 VIVA 可以跑更快？」
我們把同級車種也放進來一起檢視，Wemo 所採用的 Kymco Candy 3.0 具備 3200W 的動力輸出，但加上動力模式後極速約可以到 72km/h，與之相對的 Gogoro VIVA 具備相近的 3000W 輸出，但極速被限制在 63km/h，這可能意味著雖然 Gogoro VIVA 可能有跑出 63km/h 以上極速的實力，但電控系統刻意為之將極速給封印在常規 53km/h、Sport 模式 63km/h 的結果。
或許是法規之故、安全考量、也或許是產品區隔，但筆者必須說這樣的極速限制確實影響了一部分的騎乘體驗，例如當你正在超車時但 Sport 模式時間剛好用完，那麼速度就會在幾秒內從 63km/h 驟降為 53km/h，而當你在下坡時，即使沒按煞車，車輛也會將你的最高速度限制在 53km/h，這樣的改變會造成騎士對騎乘狀況的誤判，也讓 VIVA 騎起來稍嫌不爽快了些。
廣義來說這樣的速限可以有條件的破解，例如當你覺得 Sport 時間快到、但又要超車時，可以按一次 Sport 解除、然後再按一次 Sport，如此就可以再多 30 秒加速的時間。雖然此法可以適時的延長 Sport 動力時間，但對於騎士來說還是需要多餘的操作。這點或許算是 Gogoro VIVA 騎起來最讓人覺得可惜之處，倘若極速並非限制在 53km/h 而是 63km/h，且 Sport 模式結束後不會刻意降速至 53km/h，那麼騎乘感受肯定會大為不同。
外型：挑戰三觀？
Gogoro 從第一款「Gogoro 1」推出後就經常以特殊的外觀設計引起大眾討論，Gogoro 2 的香腸嘴外觀就是一例。在 Gogoro VIVA 發表時，也有許多人認為 VIVA 非常像是「交通錐」，一開始的評價也是認為難看居多。
美醜是個人主觀，這邊筆者不多加評論。然而其實從 Gogoro 歷屆車款看來，很明顯的睿能一直以來想打造的都是「與現行車款有著明顯區別」的車款，他們追求的是一台「騎在路上一眼就知道是 Gogoro」的車款，由此來看歷代車款的設計就不難令人理解其目的。
若以筆者個人感覺來說，坦白說 Gogoro VIVA 無疑是十分挑戰世人三觀的設計，如此破天荒的外觀確實也僅只有 Gogoro 願意推出，若換作其他車廠要推出新款輕型機車，肯定又是與既有車款沒有太大區隔的大眾化外觀，這樣的設計如何切入新的市場並吸引更多人購買呢？
Gogoro VIVA 的策略非常明顯，甚至可說它的「第一眼看起來醜」是刻意而為之的，其目的就在於挑戰市場並創造更多可能的客層。姑且不論美醜，至少在這差異性甚低的既有機車市場中，有這麼一家品牌持續在挑戰大眾美感，在「車款多樣化」方面，筆者對 Gogoro 仍然是持正面鼓勵態度的。
是一款以小車理念打造的輕量好車
筆者前後借了四天騎乘 Gogoro VIVA，這台車給筆者的感受很有一種將 Gogoro 1 輕量化、經濟化的感受，例如：小輪徑、輕量化、靈活、加速性、易於使用、騎乘感優於同級車款 ⋯⋯ 等，但其價格卻十分經濟，尤其以動力水準接近的同級車款相較（例如 Kymco New Many 110 EV），Gogoro VIVA 的價格可說誠意十足。
不同於市面上的一般輕型機車，睿能賦予了 Gogoro VIVA 很大的「可玩性」，在改造、加裝配件上有相當大的彈性，其「交通錐」外型也讓人想加點什麼配件來改造一番，這點對於年輕人以及求新求變的使用者來說也構成了一定吸引力，許多人換車可能是源自於單純的想法：「想騎一台跟別人都不一樣的車」，姑且不論是否成功，但 Gogoro VIVA 確實有企圖做到這點。
在給予車體設計、操控性與動力表現正面評價的同時，還是要提一些缺點作為平衡報導，除了稍嫌惱人的極速設定之外，它的缺憾也在於「配件」方面，因為 Gogoro VIVA 原廠簡配是沒有前置物掛鉤以及後扶手的（本次我們借測的版本附有前菜籃以及後扶手），但這對於一般消費者來說是很重要的一環，或者也可以說這是大多數機車買來就內建的配備，僅有 Gogoro VIVA 將它列為選配配件。
如果要加裝這兩項配件，那需要額外付出：極簡造型鋁合金掛鉤 590 元、極簡造型後扶手 980 元的花費；而若是要加裝如上圖般的舒適型後扶手，則需要 1,890 元加購。雖然稱不上是多貴的價格，但畢竟是一筆花費，對一部分著重功能性的消費者來說，也構成了購車額外的隱藏成本。
當然，我們也可以說 Gogoro VIVA 很有誠意的給了前後碟煞、金屬煞車油管、SBS 煞車系統、前後雙避震 ⋯⋯ 等遠超同級的配備，確實在這些地方 Gogoro VIVA 非常有誠意，但這些配備對於一部分消費者來說可能不是那麼的重要，例如婆媽長輩不一定需要前後碟煞，但他們通常都會需要前掛鉤與後扶手。
VIVA 是一台成功的車款嗎？
回頭論及市場定位，無論從產品位階、售價、動力表現來看，Gogoro VIVA 確實都用十分漂亮的角度切入了市場，並且成為目前市場上熱銷的輕型電動機車，這在電動車發展史上無疑可記上一筆。筆者認為，Gogoro VIVA 確實是一台體質不俗、動力系統亦足敷輕量使用的輕型代步車。
在一些小缺點上（極速與配備）或許會令人覺得有些可惜，但是，如果你可以接受以上的這些缺憾，那麼 Gogoro VIVA 無疑是台好車，隨著我們跨上車、催下電門後，這些不快感也隨之一掃而空。原因非常簡單，那就是在過往我們從來沒有在這樣級距／動力的車款上體驗到如此的騎乘感受，而 Gogoro VIVA 無疑也成功的做到了這點。
