Written by: Jason Hu
從年初的 Audi Q4 e-Tron 開始，一直到 Skoda 的 Enyaq Coupe RS，這幾個月以來我已經陸續開過二款 MEB 平台的純電休旅車款，而身為集團的核心成員 Volkswagen 自年初先行與大家「預先」見面 ID.4、ID.5 二兄弟之後，歷經大半年後也終於正式發表！
這次 ID.4 與 ID.5 在等級邏輯上，兩款車都導入 Pro S 與 GTX 二種，而依據原廠公布的訊息，ID.4 與 ID.5 販售比例為 60：40，而 Pro S 與 GTX 的販售比也是 60：40，由於差距不大因此 Volksewagen Taiwan 直接在二天的時間安排二款車型讓我們試駕。
ID 家族設計
家用/跑旅佈局
雖然 ID.4 與 ID.5 二款車型在國外已經上市一段時間，不過對於國內消費者來說還是頗有新鮮感，最大的不同就是車身線條相當圓潤，少了傳統SUV那種剛硬平直的設計。
而高聳的車頭設計結合矩形的 MATRIX IQ.Light LED 頭燈組與中置自我發光的日行燈組，造型相當前衛，倒梯形進氣口也以菱格紋的方式呈現，兩側還採用了極具攻擊性造型的散熱開口；至於 ID.5 GTX 則在散熱開口加上了三道 LED，比較可惜的是因為歐洲市場有規定車頭廠徽不能發光，因此導入台灣的車型都沒有如此設計。
ID.4/5 軸距均為2765mm，其中 ID.4 側面與傳統 SUV 不同，採用更多曲線去勾勒，腰線從前葉子板一直延伸到了尾部，配合鍍鉻裝飾的車頂線條，展現出與過往「方正」為主的 Volkswagen SUV 不同之處。另外低風阻的 19 吋 Hamar輪圈設定採用亮黑色、銀色的拼色設計，多幅造型十分動感。
至於 ID.5 則是在 D 柱採用更斜的 Coupe-Like 方式呈現，加上車尾刻意裸空的尾翼造型，使得視覺上 ID.5 更像一台蓄勢待發的跑旅。
尾燈兩車採用相同的 LED 3D 幾何序列式動態尾燈（附動態轉向指示燈），營造出立體排列的動態效果。而 ID.4 車頂還延伸出來一個整流罩，行駛時能將氣流從車身上劃過減小阻力，減少電池能量的消耗。
真的要說差異方面，Pro S 下進氣口菱格紋為霧面材質，車身下方配有黑色霧面防刮板，車頭及車尾則有銀色專屬護板，車頂行李架也是標準配備；GTX 車型則配備專屬運動化套件，像是亮面菱格紋進氣口、21吋 Narvik 鎗黑鋁合金輪圈、黑色後視鏡罩與GTX 專屬車型銘牌。
極簡科技內裝
全新 MIB4 主機順暢度一流
左邊為 ID.5 GTX、右邊為 ID.4 Pro S
坐進車內第一眼我發現的是他具備座椅迎賓功能、可自動調整方便上下車，這給我不錯的好印象；但其實無論是 ID.4 還是 ID.5，兩款車內裝佈局都走簡約科技風格，所以你看不到多餘的按鍵出現在上面，而質感層面上則是維持一貫的 Volkswagen 水準，大面積軟質塑料/硬質塑料出現在全車各處，搭配黑色鋼琴烤漆（GTX）或是銀色飾版（PRO S）於中控台介面以及中央鞍座杯架，全車系也將ArtVelours 類麂皮 / 皮質座椅列為標準配備，只是這種鋪成即便是 GTX 車型、塑料感還是太明顯，這也難怪近期設計總監 Christian Schreiber 與設計主管Andy Mindt 均透露出原廠日後會大幅降低塑料件的使用，畢竟花到快 200 萬你也不希望車內塑料感頗重吧！
當然也不是說內裝沒什麼創意，像是金屬踏板上有著「開始」和「暫停」的符號、 30 色車室氛圍燈（含多重模式選擇）等，德國人還是懂得一些小情趣的。
左邊為 ID.5 GTX、右邊為 ID.4 Pro S
為了節省成本，無論是 ID.4 或是 ID.5 都只有二個車窗開關，如果你想要開啟後面的車窗，你必須要按下 REAR 才能作動。由於燈光不是非常明顯，因此在大白天的時候使用其實相當不方便，希望未來改款之後可以將它改掉。
儀錶方面採用5.3 吋 ID. Digital Cockpit 全邏輯數位化儀表，上面僅有必要的行車資訊，其餘資訊內容則是內含在中控主機當中。而這個螢幕會隨著方向盤位置調整而上下變動，如此一來駕駛人都能完整看到儀表上的資訊內容，至於模式控制則可以透過方向盤右側盤輻上電容按鈕進行操作。
由於台灣市場導入的是改款以後的版本，因此我們可以看到 12.9 吋 MIB4 中控螢幕車載系統出現在上面，介面上與操作邏輯還是很 Volkswagen 的設定，但至少有了更多自主設定喜好功能的空間，另外原先難用的電容式按鍵全部整合在螢幕裡面，你可以直接在主機最上緣控制空調、駕駛模式、影音系統等，只是就如同兄弟車 Skoda Enyaq 一樣，目前還是沒有中文可以使用、同時也不能 OTA 更新。
至於車載主機最大的功能，大概就是支援 Apple CarPlay 以及 Android Auto 連線，只是並沒有支援無線功能。另外也沒有導入原廠導航系統，所以前擋風玻璃下方的 ID.Light 功能就只剩下綠色充電指示、白色車門啟閉與車輛啟動兩種，燈條導引方向就「無用武之地」了！另外還有Area View 360 度環景顯示（含 3D 畫面輔助功能），畫質相當不錯。
ID.4 Pro S 的系統配置
而 PRO S 與 GTX 的差異也僅存在於車輛模式控制多出 Traction（因為多了後馬達），其餘都沒有差異。另外配備上 Harman Kardon 音響系統與全景玻璃車頂僅有出現在 GTX 車型上；ID.5 車系則是採用全車系標配。
最後主被動安全系統上，雙車皆搭載 IQ.DRIVE 智能駕駛輔助系統，像是 Travel Assist 智慧車陣穿梭系統，整合主動式車道修正輔助系統、全速域 ACC 主動式固定車距巡航系統和車道維持及偏移警示系統（含修正輔助）、 Front Assist 車前碰撞預警系統（含 AEB 自動輔助緊急煞車）、車側盲點警示系統及 Emergency Assist 緊急待援輔助系統、主動乘員防護系統、疲勞駕駛警示系統、駕駛注意力警示系統等。
寬敞的車內空間
沒因為 Coupe 線條而影響頭部
畢竟使用了 MEB 平台，電池組的佈局相當聰穎、不佔空間，所以無論是 ID.4 或是 ID.5 都提供了足夠的駕駛空間，前座部分 ID.4 採用的 ArtVelours 類麂皮 / 皮質座椅、ID.5 GTX 採用的ArtVelours 類麂皮 / 皮質專屬跑車座椅，都有著雙前座 ergoActive 座椅附電動按摩與加熱功能，配備給得十分慷慨，同時包覆性與支撐性都有一定水準。
後座空間就更不用說了，無論是腿部頭部空間表現都相當不錯，甚至 ID.5 GTX 的斜背造型也沒因此影響頭部空間，同時椅背傾斜的角度也能保證長途旅行的舒適性，只是椅墊因為電池組高度問題所以到底板的高度不太夠，而全車系標配的三區恆溫空調與後座出風口也是相當慷慨。
行李箱空間部分，椅背翻摺傾倒則會有一點斜的方式呈現，但行李廂底板的高低雙層還是可以增長些許靈活運用的餘地，ID.4 標準為 543 公升，ID.5 由於車長多了一些，因此反而多一些來到 549 公升，全打平後 ID.4 為 1,575 公升，ID.5 反而少了點來到 1,561 公升。
APP550 電能驅動單元
PRO S 後驅、GTX 四驅操控各有所長
這次導入台灣的 ID.4 與 ID.5 車型，全部配上新款 APP550 電能驅動單元。而 Pro S 車型為單馬達後驅設定，GTX 則是雙馬達四驅，但不管是單馬達或是雙馬達， 2023 改款之後後馬達全是採用搭 APP550 電能驅動單元。
而台灣市場全部採用總電量 82kWh（實際可用 77kWh）的鋰電池版本，因此 Pro S 在輸出數據上為最大馬力 286hp/最大扭力 55.6 kgm 的表現；雙馬達配置的 GTX 車型則為最大馬力340hp/最大扭力 69.3kgm。另外以 Type 2 / CCS2 充電規格的最大充電功率為 185 kW，最高續航里程可分別達到 539、510 km（WLTP）。
在試駕活動的第一天我拿到的是 ID.5 GTX，雖然帳面數字看起來相當性能，但實際上路後其實輸出感並沒有那種直接的爆發感，反而是輕快為主、但加速相當快，尤其是全電門下去你會發現時速飆升得相當快；另外 GTX 切換模式的變化也相當明顯，當我換成 Sport 之後電門反應更為敏銳、貼背感此時油然而生。
而在前往目的地日月潭的時候也遇到不少山路，此時 GTX 配置的 Progressive Steering 動態齒比轉向輔助系統與運動化懸吊（前降低 15mm、後降低 10mm）就發揮不少功效，在曲折的道路上，ID 5 GTX 有一種令人安心的紮實感，轉彎反應快速、指向性好且可以輕易掌握路線；由於電池組提供了較低的重心，且前後重量比不差，因此 GTX 的動態表現不差，這讓我想到了 Tiguan 380 TSI R-Line Performance 的操駕感受。
只是或許是因為性能取向，所以整體阻尼設定頗硬，這讓行駛在坑洼、伸縮縫和減速帶等不平路斷其路感回饋頗為明顯。
第二天我改換成較為「居家」設定的 ID.4 Pro S，當然駕駛起來同樣沒有那麼直接的爆發感、一樣以輕快為主，只是當我切換成 Sport，整個馬達的輸出感受還是相當的溫馴，即使我全電門下去也沒有明顯的貼背感，回到台中的路上可說一切都相當的平穩，當然這也讓 Pro S 的性能看似略遜一籌，但也許更適合這輛車所設定的家庭用戶。
由於 Pro S 沒有運動懸吊，但原廠表示為了更好的車身動態，前車身是比後車身低 5mm、同時也採用前後配設定（前 235/55 R19、後 255/50 R19 ），當然這也不代表其阻尼就變得很軟，過彎時指向性還是一樣敏捷，只是並沒有那麼的銳利，而低重心與配重得宜，到也讓 ID.4 Pro S 有著足夠信心；而阻尼設定還是很傳統的 Volkswagen 味道，僅比 GTX 軟一點而已，但這種設定反而較為舒適，無論是碎震或是起伏都拿捏的不錯。對於之前駕駛過 Volkswagen 車型的人來說，駕駛 ID.4 仍然很熟悉。只是不要對駕駛樂趣抱持太多期望，您就不會失望。
但開著開著還是讓我最不適應的地方，應該就是煞車。如果你是第一次開到 ID.4/ID.5 可能要費心熟悉下煞車力道，因為前段較空、要踩一半以上才會感受到明顯的煞車力道產生；同時 ID.4/ID.5 也沒有多段動能回充等級的選擇，只能使用動能回充的 B 檔，這個檔位下反倒煞車力道會比較「正常」，而且只要鬆開加速踏板就能感受到回充的力道，但並不會煞到完全停止。
一台很福斯的電動車
市場考驗正要開始
體驗了二天，其實 ID.4 與 ID.5 給我最深刻的印象就是無論是駕馭體驗甚至是座艙人因控制等，「它們都很福斯」，雖然這在一些網友眼中不就是廢話，但有不少傳統車廠為了追上新興車廠，把自己的傳統都給丟棄了去迎合對手，結果變成兩邊不討好，所幸 Volkswagen 並沒有犯下如此錯誤。
以 ID.4 Pro S 來說，他就像一台好用的家庭夥伴，沒有讓人興奮的外觀與內在，但提供更大的空間與良好的車載科技，而舒適的駕駛與實用的續航力則讓它成為一款容易上手的車款；ID.5 GTX 則是在 ID.4 的優點之上多了外型美觀、更高的動力輸出和引人入勝的操控性。
只是目前兩兄弟要面臨的問題在於，現在台灣純電 SUV 市場的競爭對手，在這個價位或更低的價位也能做到這些，我認為 ID.4 與 ID.5 要吸引原有 Volkswagen 車主、或是那些油轉電的車主進階不是問題，但要如何搶下新顧客的眼光，或許是日後最大的考驗。