〔記者蕭玗欣／台北報導〕去年台鐵普悠瑪號事故因超速釀18死，如今卻傳出有台鐵司機員利用進站號誌的ATP系統寬限值漏洞，在12天內超速8次。台鐵坦言，經查有駕駛紀錄顯示注意號誌黃燈未降到60公里/小時以下，確屬違規情形，目前已依據規定懲處並停止乘務及加強輔導訓練，台鐵已啟動大規模調查。
台鐵ATP比照國道開車取締超速設置10公里寬限值，當列車進站前會經過「注意號誌」路段，ATP系統會提供10到30公里不等寬限值，若速限是60公里，ATP寬限值10公里路段就能開到69公里，不會自動煞車減速，讓乘客搭乘時能更舒適。如今卻傳出有司機員多次利用該漏洞超速，黃燈號誌已亮起，卻仍未降速至60公里以下，最嚴重的時候還曾以90公里飆進車站。
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台鐵表示，列車自動防護(ATP)系統監控速度曲線，是由號誌機顯示條件再由地上感應子傳輸授權距離，產生連續監控速度曲線，主要作用是輔助司機員運轉行車的安全機制，運轉速度低於ATP限速曲線以下行駛，可確保行車安全無虞。
台鐵坦言，依據運轉規章規定，司機員應依號誌條件行駛，經查該駕駛紀錄顯示注意號誌黃燈未降到60公里/小時以下，確屬違規情形，目前已依據規定懲處並停止乘務及加強輔導訓練。
台鐵表示，除對該違規司機員依規懲處及加強訓練外，並已在10月30日派員進駐高雄機務段全面清查及各段交叉查核，截至目前發現四筆違規情形，雖屬個案，仍然重視依規定處理，另已再次通令各段針對司機員行車車速紀錄全面加強考核，徹底檢討改善。
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此外，ATP所產生的連續監控速度曲線，是依據路線及道旁號誌條件動態計算結果，實務上，不一定會與所有道旁號誌速限同時一致。
Jacky 司機可憐啊，距離時間都算好好的，誤點了不超點速怎追的回時間，誤點是會扣錢的，一站一分鍾，30站就是半小時，肥貓高官不知基層苦啊
2019年11月18日05:35
WaLi 很多公司都是上面給下面壓力
整天只會看報表的主管
也不管基層好不好做
自然會發生用旁門左道來解決事情
然後出事還是算基層員工的
2019年11月18日05:31
彩鷸棋盤腳 制度殺人
臺鐵公然欺騙社會
2019年11月18日06:04
反正高官都不用負責，空口講幹話誰不會
2019年11月18日08:21
眞 真心認為。台鐵在台鐵的功勞真的是沒話說。但隨著21世紀的開始，台鐵雖有百年經驗，但老話重談，是否需思維完全跟上21世紀。1，既然台灣的鐵道一開始是以在各城市心臟帶來設站，但以現今來說，城市鄰城市的高架化至少可以讓有安全疑慮的限速段能逐一消弭，否則，當城市新建設一直在密集化，台鐵就難先行者，就如台中新站，新車站正面在過往的後站端，但那些難以處理的徵收，造成新台中站門面超爛。原前站有規劃舊站古蹟保留，很好看。而台鐵真的很難將彎曲過大的，改善成低危曲度，來讓列車不需常因減速限速煞緩來運行，不是更能增進台鐵效益。甚至於，期望看到台鐵能完全解決遠程的時效問題，畢竟，如台鐵的太及普這兩款新科系統，還只能持平北高5小時，那何必有這2型。區快更有效率不是嗎?!(北高一樣停5站，相對時效是一樣的，因為，路段需符合安全速度過道問題。)我一直認為，太多人不知道區快為何會有這樣的效率了。我常做台中新竹，自強要70~75分鍾。區快停站多，確只需90~95分鐘。怎麼會這樣?軌道相同，差20分鐘的速度換算，沒啥差，2車都在均速90~105，差在停站數及驅動效率。而載運的重量比基本上沒什可比。而票價也差了25%。
2019年11月18日12:10
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