陳和皇與Luxgen n⁷創下AXCR歷史新章！台灣電動車參戰亞洲跨國拉力賽全記錄

2024年8月17日，在台灣素有「亞洲車神封號」的拉力賽車手陳和皇，在第29屆2024 AXCR (Asia Cross Country Rally) 亞洲跨國拉力賽中寫下了歷史紀錄，那就是駕駛Luxgen n⁷成為這場亞洲規模最大越野盛事中，29年來首款順利參賽且完賽的2WD車款／電動車，同時也獲得了Auto T1E組別冠軍！在充滿高大落差、大斜坡以及溪流的叢林與沙土泥濘地形中，4WD不能說是參賽車款標配只能說是「常識」等級的規格，那麼陳和皇為何這次選擇Luxgen n⁷來完賽，究竟背後有什麼樣的故事？

2024 AXCR i Taiwan Rally Team成員，由左至右依序為#146號車陳怡文／劉麗君，#148號車陳俊元／賴文燦／黃泰衛，#141號車洪榮助／陳和皇。(攝影/ 劉家岳)

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i Taiwan Rally Team維修後勤團隊，左至右依序為陳和皇，賴文燦，黃泰衛，王宥澤，吳泉學，王偉兆。(攝影/ 劉家岳)

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AXCR亞洲跨國拉力賽是什麼？

駕駛陳和皇與副駕駛洪榮助的#141 Luxgen n⁷奪下Auto T1E組冠軍。(攝影/ 劉家岳)

本屆AXCR賽段全長2,100公里，本來有要跨境至馬來西亞但因安全原因取消。(圖片來源/ AXCR)

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在進入正題前，先帶大家來了解一下AXCR (Asia Cross Country Rally) 亞洲跨國拉力賽究竟是什麼樣的一個賽事。由來自日本的R1 Japan主辦、近年來以泰國作為主要出發地的AXCR，1996年首屆是在馬來西亞舉辦 (直至2000年前基本上都是以馬國為出發點)，賽事路線包含新加坡全長約2,000公里左右，奠定了「跨國」基礎以及賽事基本長度，因為後續幾屆AXCR的賽事長度動輒拉長至3,000公里甚至是4,200公里規模，直到21世紀開始才逐漸確立以泰國作為出發點路線輻射至寮國、緬甸、馬來西亞以及越南等周邊國家的模式，而2024年的亞洲跨國拉力賽賽程規劃原本也是要從泰國南方出發至馬來西亞，只不過因為邊境安全問題而取消馬來西亞賽段，但賽事全長依然有約2,100公里。

AXCR向來是日本車隊的天下，像是三菱Ralliart跟Toyota Gazoo Racing都將這場賽事視為宣傳產品競爭力的盛會。(攝影/ 劉家岳)

泰國作為Ford Ranger生產重鎮，此次是以準廠隊之姿來參賽，後續Ford Performance有機會以廠隊之姿加入。(攝影/ 劉家岳)

AXCR除了資源豐沛的廠隊，也吸引不少私人車隊投入。(攝影/ 劉家岳)

三菱Outlander PHEV是T1E組的大前輩，但僅有三代車型有參賽，四代轉型為車隊後勤車輛。(攝影/ 劉家岳)

至於亞洲跨國拉力賽的參賽車款究竟有哪些，可以依照車種簡單分成Auto (四輪)、Moto (二輪) 兩大類，Auto依照動力形式以及改裝程度，有分成T1G、T1D、T2D等不同組別，除了總成績之外也會有分組冠軍的榮譽，值得一提的是陳和皇與副駕駛洪榮助駕駛Luxgen n⁷參與的T1E組別，Mitsubishi在2013年時就曾以三代Outlander PHEV參戰AXCR的Auto T1E組別並獲得連三屆冠軍，但Outlander PHEV畢竟是插電式油電動力車，此次Luxgen n⁷以純電車之姿能夠順利完賽且總成績排名34名 (Auto組參賽車輛46輛)，難度跟成就都比10年前Outlander PHEV要來得更嚴苛且更值得銘記。

Moto組別有國內少見的邊車Side Car參加。(攝影/ 劉家岳)

Moto組別中#17號車的Daiki Goto以Honda Super Cub 90完賽，成為一大亮點。(攝影/ 劉家岳)

二輪跟四輪都是要跑相同路線，但陽光跟水份還有更直接的路面衝擊，對騎士的考驗更大。(攝影/ 劉家岳)

Moto組別本屆則是有21輛車參賽，其中包含兩輛國內相當少見的邊車Side Car，而要知道二輪組跑的路線跟四輪組別是一模一樣紮紮實實的2,100公里，沒有副駕駛需要自己看路書尋找路線，還要面對烈日曝曬以及暴雨直接衝擊，對於選手的考驗強度可以說更勝四輪組別，比賽中也出現過機車選手熱衰竭的情況，讓人相當敬佩能夠完賽的選手。同樣二輪組賽事也有不少看點，像是在一眾Dirt Bike中有日本選手以本田小狼Honda Super Cub 90參加並順利完賽，據了解明年第30屆AXCR的Moto組別也將再度有台灣選手組隊參賽，讓人相當期待後續表現。

所有參賽車輛都需要靠路書導航，沒有GPS可以指引。(攝影/ 劉家岳)

賽道中可以見到副駕駛必須全神貫注查看路書並報路況。(攝影/ 劉家岳)

機車騎士沒有副駕駛，得自己查看路書。(攝影/ 劉家岳)

副駕駛座前方的就是拉力表，紀錄里程來讓副駕駛跟駕駛判別目前位置，但n⁷上的拉力表因無法與系統連動而發揮作用。(攝影/ 劉家岳)

那麼拉力賽 (Rally Racing) 跟場地賽 (Circuit Racing) 之間的最大差異，不僅是賽道鋪面型態跟狀況，而是賽程路線。有別於場地賽選手們早早就知道賽道路線且可以事前練習，拉力賽尤其是越野拉力賽賽前選手們只會知道大概路徑，每一賽段 (Leg) 路線圖 (路書，Road Book) 基本上是前一天, 賽段完成後才會公佈，而且路書不是大家設想中的地圖或是Google Map，只會有路線提示以及簡單圖像提醒你不要走錯，車上則會設有拉力表紀錄里程輔助判讀，所以在拉力賽中副駕駛角色相當吃重，要取得好成績不是只有駕駛開得快不快就可以，副駕駛的領航能力也是相當重要。

在拉力賽中參賽車輛是可以行駛在一般道路上，有RS公路賽段與移動需求。(攝影/ 劉家岳)

n⁷的快充因應電池後移而改置後門側。(攝影/ 劉家岳)

n⁷的充電仰賴RS路上會遇到的PTT加油站附設快充站。(攝影/ 劉家岳)

另一點拉力賽比較特別的地方在於，每天的賽段除了大家印象中的越野路段也是SS賽段之外，還有一般道路的RS賽段存在。AXCR每個Leg起點都是從駐紮飯店出發，經歷了一般道路也就是RS賽段後才會到達拉力路段／SS賽段的起點，RS賽段長度約在100公里至200公里左右，不計時但會有抵達時間的限制，超過時間抵達會有時間判罰、可能影響最終成績的排名。在媒體出發前往賽道拍攝的路上，在當地的PTT (泰國國家石油集團，類似中油但規模更大) 加油站與附設休息站中，也可以看到不少車隊途中也會暫停休息與補充燃油。

車輛在經歷賽段中都會有程度不一的損傷跟髒污。(攝影/ 劉家岳)

Luxgen n⁷拉力賽版選用的是BFGoodrich KM3越野胎。(攝影/ 劉家岳)

圖為開賽前一夜加緊趕工完成n⁷改裝作業的後勤團隊。(攝影/ 劉家岳)

那看到這邊應該可以想像，不要說越野SS賽段了，光是超長的一般道路RS賽段的設計對電動車就相當嚴苛了吧？動輒100公里甚至是超過200公里的RS賽段，會消耗不少電動車的電池電量，尤其n⁷的LFP鋰鐵電池容量57.73kWh並不算大，NEDC測試下的505公里續航里程對照賽程來說只是帳面數據上的夠用而已，為了對應越野賽是要求改裝的MT胎、防滾籠與車體強化等部件，甚至還要加上車高更高增加的風阻面積，這些都是電耗殺手！續航力可以說是此次n⁷參戰AXCR的最大不確定因素，所幸前面提到的PTT加油站近年對應電車趨勢也幾乎都有附設快充站，但充電樁數少、充電功率跟充電預約APP等問題，依然困擾著n⁷的備戰。對此陳和皇事前特別準備了一輛行動電源車來因應，希望能夠佈設在SS賽段的起點以及中間的PC Stop／PC Start (成績檢查點，車隊通常會在此做簡單維修整備) 來補充電量，可惜行動電源車整趟因清關問題都無緣加入，也讓n⁷的AXCR初登場之旅上了更大難度。

Luxgen n⁷拉力版賽車改裝整備

n⁷為了因應電池後移需求，而在車頂開了一道導流孔導引氣流為電池冷排散熱。(攝影/ 劉家岳)

n⁷車內的行車電腦等控制元件，也同步上移至駕駛膝部以上的位置避免進水，圖為納智捷支援工程師檢查數據。(攝影/ 劉家岳)

n⁷的電池組透過上移跟後移，來避免安全跟增加後軸配重。(攝影/ 劉家岳)

由於日前經濟部能源署公布最新一期能耗報告中，有出現了Luxgen n⁷長續航版的審驗資訊，在據傳82.74度更大一號的LFP鋰鐵電池幫助下，NEDC規範下續航里程提升至711公里水準，或許會更適合陳和皇來參賽，也許2025年就有機會看到長里程Luxgen n⁷賽車出現？但現實是陳和皇的i Taiwan Rally Team賽車基本上就是由n⁷純粹版改裝而來，電池容量57.73kWh規格不變，就連動力也是維持單馬達後驅230匹／34.7公斤米輸出，光就電氣性能與動力面並沒有獲得額外調校升級，雖然說被歸類為改裝幅度較大的T1E組，但性能面可以說是相當「原廠」。

n⁷的散熱冷排也加大來對應更嚴苛的行駛環境與氣候。(攝影/ 劉家岳)

為了導引冷排的熱能，i Taiwan Rally Team以鋼捲導管來排風。(攝影/ 劉家岳)

這張圖可以更清楚地看到後檔開口作為冷排散熱恐。(攝影/ 劉家岳)

那麼陳和皇團隊究竟對參戰的Luxgen n⁷做了哪些改裝？首先就是大家都不陌生的電池上移了，為了對應越野路段可能對於車輛底板的損傷，以及增加後輪驅動型式所要強化的後軸抓地力，n⁷拉力版將LFP鋰鐵電池組上移，讓原本50:50前後配重比例改變成40:60。而由於前保桿也削平了增加進入角，讓n⁷的電池散熱系統得做出大幅度變動。針對這些一連串跟電力系統有關的變動，陳和皇團隊選擇將n⁷車頂開孔重新設計滿足冷排進氣散熱需求的導流孔，而冷排本身散發的熱量，則是另外設計導流管道由原本後檔玻璃的位置來排出車外。

為了安全，所有車輛都必須在前蓋安裝斷油／斷電開關，以防萬一。(攝影/ 劉家岳)

n⁷不僅裝上了KM3越野胎，避震器與彈簧也都要經過改裝來應付Off-Road需求。(攝影/ 劉家岳)

車隊每一晚都要依照車手回饋以及隔天路況，做不同底盤設定。(攝影/ 劉家岳)

其餘針對越野需求以及賽事安全規範的改裝，就有設計在前蓋的斷電開關 (燃油車為熄火開關) 跟同時強化車身剛性與保護乘員安全的防滾籠，懸吊件在維持原廠前麥花臣後5連桿架構下，透過更換專用避震器與彈簧來強化操控性能，輪圈改成尺寸更小的16吋鋼圈、配胎則是市售版的BFGoodrich Mud Terrain T/A KM3，就能夠對應沙土、泥地以及陡坡等地形的越野需求。比賽除了是車廠較勁的競技場，同時也是輪胎等周邊廠商證明產品能力的舞台，在日系車廠跟品牌為主的AXCR亞洲拉力賽上，廠隊幾乎都是選擇Yokohama Geolandar以及Dunlop等品牌來參賽，但選擇BFGoodrich的車隊都沒有出現爆胎現象，顯見產品力相當出色。

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從各個車隊的維修區可以看出資源規模，圖為Toyota Gazoo Racing Thailand的Pit區。(攝影/ 劉家岳)

圖為私人車隊，由本屆賽事贊助單位之一的日本中央自動車大學校所派出的學生維修隊伍。(攝影/ 劉家岳)

有時候在賽段中或是終點，車輛故障時維修隊也要隨時做好準備來緊急搶修。(攝影/ 劉家岳)

而車輛也不是賽前改好就好了，每天賽段後每隻車隊都會選擇將車輛洗好並拆下輪圈進行底盤懸吊甚至是車身結構的檢查工作，有車損進行維修只是基本中的基本，後勤團隊還需要依照隔日賽段的路況變化進行額外調校設定，不同的SS賽段可能會以高速路段為主或是Off-Road情境為重，車隊在底盤懸吊件外也可能會有動力系統的調整。像是此行i Taiwan Rally Team的技師們就每天依照陳和皇的駕駛回饋來調整n⁷的懸吊系統，維修調整到凌晨三四點都是常有的事，白天是車手與副駕駛的舞台，晚上就是維修團隊的主戰場。

陳和皇針對n⁷做的動力面唯一改裝，就是找廠商訂製的電子差速器。(攝影/ 劉家岳)

鴻華先進與納智捷也派出工程師來處裡電池馬達跟軟體問題。(攝影/ 劉家岳)

電池與馬達在本屆AXCR中運作順暢，但電池電量常常跑完終點時處於剛好耗盡的狀態。(攝影/ 劉家岳)

由於身為電動車的n⁷沒有傳統引擎變速箱來調校，電力系統的部分就仰賴納智捷以及鴻華先進派來支援的工程師來處理突發狀況，每天也都會抓取電池跟馬達數據來監測，所幸全程2,100公里的賽段中電池與馬達系統的溫度跟作動狀況相當良好，唯獨較重大的情況是n⁷本身的TCS循跡控制還有ABS防鎖死煞車系統並未完全解除，這些為了道路安全設置的車身動態穩定配備，在賽道上反而會因為提前關閉馬達出力或是限制煞車作動，造成車身動態掌握不易產生危險。這個小插曲在賽事前段中就在兩位工程師徹夜努力下排除，也顯現了電車時代車輛製造商的技術支援可能比燃油車要來得更為重要。

Luxgen n⁷拉力版達成後驅／純電AXCR完賽雙重壯舉

後驅設定的n⁷在賽道上動態與面臨的難度都跟4WD車款有所不同。(攝影/ 劉家岳)

n⁷同樣要面臨涉水路段。(攝影/ 劉家岳)

儘管只是RWD，但n⁷憑藉著扭力輸出強勁的優勢還是能輕鬆攻克陡坡。(攝影/ 劉家岳)

身為29年以來第一輛有勇氣跟膽試以2WD甚至是BEV之姿參賽的車隊，陳和皇跟i Taiwan Rally Team達成了完賽以及Auto T1E組別奪冠的壯舉，其中因為車輛規格面的劣勢可以說是以豐富參賽經驗、精湛駕駛技術以及團隊充分合作才能克服，就以n⁷的駕駛來說，因為後驅特性跟動能回收這兩大特點就讓陳和皇花了不少時間適應，在公路RS賽段該用什麼模式，以及在拉力SS賽段中用哪一種動能回充檔位才能夠有最合適駕駛狀態，都相當考驗陳和皇的選擇。部份路段中可能需要較活潑的車尾來協助車輛進彎與出彎，但不同回充模式下會給後輪施以不同牽引力而有所影響；此外不同回充模式下，煞車踏板踩下時的減速力道跟制動曲線同樣有不小差異，這些都很考驗車手本身的駕駛技術。

車輛必備備胎、脫困版、千斤頂與絞盤，以應付各種Off-Road緊急狀況。(攝影/ 劉家岳)

尤其絞盤參賽車款都是非固定式擺放，車身四周都設置了安裝孔位來方面應付救援、自救等不同情境。(攝影/ 劉家岳)

i Taiwan Rally Team近年與消防署合作，用以賽代訓的方式來培育消防員越野救災技巧，由左至右分別為劉麗君、陳和皇、洪榮助跟陳俊元。(攝影/ 劉家岳)

不過純電動力在越野拉力賽中不全然是劣勢，受惠於隨傳隨到且無需鋪陳的龐大峰值扭力，在改裝完eLSD電子差速器後n⁷能夠輕鬆地攻克75度大陡坡，要知道這可是其他4X4車款需要掛上4L加力檔以及差速器鎖定後才能順利通過的難關，這點就足見陳和皇深厚的駕駛技術！且i Taiwan Rally Team本屆賽事依舊發揮互相幫助的拉力精神，n⁷以電動馬達的大扭力優勢協助意外翻覆的Suzuki Jimny皮卡賽車順利回正，同時也讓3位本次新加入的消防員副駕駛有越野脫困的實際操作經驗，也順利完成i Taiwan Rally Team近年與內政部消防署的「以賽代訓」的合作任務，讓比賽不僅只是比賽而已，還能夠達成超越自我極限的挑戰跟救護人員培力的目的。

前段車隊為了追求成績，在終點線常常可見戰損版的賽車出現。(攝影/ 劉家岳)

前檔跟車窗玻璃碎裂也不是罕見情形。(攝影/ 劉家岳)

也有車隊出現終點前故障只能等待隊友救援的遺憾狀況。(攝影/ 劉家岳)

Luxgen n⁷的參戰跟完賽，不僅止於陳和皇跟i Taiwan Rally Team挑戰自我極限的境界，AXCR首輛電動車絕對是闈場各大車隊與賽會跟媒體之間最受矚目的焦點之一，像是《地球黃金線》此次採訪到的達卡拉力傳奇同時也是Team Mitsubishi Ralliart車隊總監的增岡浩，就透露未來有望把EV納入參賽規劃之中；而AXCR亞洲拉力賽主辦單位R1 Japan CEO竾忠之，也在訪問中表示2025 AXCR預計前進越南，屆時Auto T1E組別應該會有更多電動車來參加，推測有電車產品線的越南車廠Vinfast即有可能投入！

i Taiwan Rally Team的#141、#146與#148三輛賽車都順利完賽。(攝影/ 劉家岳)

#146號車的副駕駛劉麗君 (中) 與駕駛陳怡文 (右) 奪下本屆賽會女子組冠軍，左為賽事創辦人竾忠之。(攝影/ 劉家岳)

陳和皇 (中) 與副駕駛洪榮助 (右) 則是奪下Auto T1E組冠軍。(攝影/ 劉家岳)

長期投入越野拉力賽是的陳和皇跟i Taiwan Rally Team，首次駕駛台灣自主品牌車輛參賽且順利完賽奪冠，讓國產電動車成功地站上國際舞台並引起相當多的關注，期待接下來陳和皇以及同樣是i Taiwan Rally Team一員的女兒陳怡文，能夠繼續在國際賽場上創下佳績，讓世界持續看到台灣人的賽車魂跟拉力精神。

期待未來陳和皇能夠再駕駛n⁷寫下更多紀錄。(攝影/ 劉家岳)

海外直擊／台灣電動車創下亞洲紀錄！陳和皇 LUXGEN n⁷ 長征AXCR亞洲跨國拉力賽事全紀錄

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AXCR亞洲跨國拉力賽是什麼？

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