馬士基看淡航運未來2年前景　台灣「貨櫃三雄」風光不再今年下挫逾三成

自從11月3日全球第二大貨櫃航運巨頭馬士基(Maersk)公布第三季營收、獲利大幅衰減，宣布大舉裁員1萬人以來，到11月16日盤中，台灣「貨櫃三雄」6個交易日內下跌3.5％到5％之間，表現遠遜於同期台股的2.5％漲幅。

「貨櫃三雄」今年全面大跌，更是遠遜於台股加權指數今年的19.3％漲幅。長榮海運今年來股價大跌31.87％，陽明海運下挫35.6％，萬海大跌42.2％，相比之下，台積電股價今年來上揚26.5％，廣達更是狂飆1.9倍。

台灣「貨櫃三雄」6個交易日內下跌3.5％到5％之間

上海集裝箱運價指數（SCFI）11月10日收1030.24點，仍接近2020年9月末以來最低水準，今年來下挫7％，跟2022年1月14日的歷史高峰相比更是暴跌8成。

即使貨櫃運價已經崩跌，但是丹麥航運巨頭馬士基仍看淡長期展望，預期航運市場疲軟將持續到 2026 年左右。馬士基執行長柯文勝(Vincent Clerc)預期未來兩到三年裡，航運市場可能會將陷入一個非常壓抑和壓力的環境。

《SeaNews》網站近期也報導，匯豐全球研究部、挪威的貨運服務公司Xeneta和航運諮詢機構Sea-Intelligence分析師發布幾份報告，同樣顯示貨櫃航運業前景悲觀黯淡，運力過剩，導致承運商在關鍵航線上向托運人提供補貼。

隨著世界經濟再次起飛以及新冠疫情解封後碼頭擁堵緩解，曾短暫帶來超額利潤，但仍有大量新運力投入使用，中短期內將有更多船舶交付。

Xeneta表示，今年初到10月底，美國進口貨量下降15％，降幅超過其他主要貿易國家。該公司分析師斯塔斯伯(Emily Stausbøll)指出，成功的運力管理有所幫助，但船舶從美國航線轉移出去，影響其他航線的獲利能力。

今年初到10月底，美國進口貨量下降15％

該公司表示，10月份Xeneta 航運指數（XSI）當中，歐洲進口運價指數是上漲3％，是10月份唯一攀升的航線指數，但與此形成鮮明對比的是，歐洲出口航運前景黯淡。

她評論道：「以下情況說明海運公司所處的嚴峻形勢，北歐和中國之間所有有效長期費率的平均值為每feu 95美元，這不包括碼頭費用。由於費率如此之低，很明顯航運商正在以低於成本的運價在世界各地運輸貨物，並有效補貼回程貿易的托運人。」

10月份，遠東出口運價指數較前一月下挫6.9％，較去年同月跌幅超過75％，而9月進口運價指數下跌6.2％，這2項指數分別跌至2021年1月和2021年10月以來最低水準。

另外，匯豐全球研究報告指出，11月10日當周上海貨櫃運價指數（SCFI）較前一周上漲10.3％，自9月8日以來首次重返 1,000點上方。

儘管關鍵SCFI 指數出現反彈，但是匯豐銀行認為貨櫃運價仍處於下跌趨勢。

匯豐的報告指出，市場新增運力持續增加，打壓了市場運價的短期展望，而備受期待的旺季未能如期全面實現，市場運價的提振動力很快就失去了。

馬士基第三季盈餘銳減逾80％

由於市況惡化，馬士基決定先發制人削減成本。11月3日，這家全球第二大海運公司宣布擴大裁員。「鑑於未來充滿挑戰，我們加快執行多項成本和現金控制措施。」馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）表示。

馬士基今年初全球擁有11萬名員工。今年到10月底為止，該公司已裁員6,500人，此前該公司未披露這一數字，11月，該公司決定進一步裁員3,500 人，其中年底前裁員2,500人，2024年裁員1,000人，合計裁員10,000人，全球員工人數將減少9％。

裁員將導致今年提列3.5億美元的重組費用（高於2月預測的1.5億美元），隨著薪資支出降低，2024年將節省6美元的人事成本。

馬士基目前預計2023年資本支出為80億美元，低於先前估計的90億至100億美元區間，2024年資本支出估計為80億至90億美元，低於先前預測的100億至110億美元區間。根據區間中間值計算，相當於2023年至2024年資本支出砍掉35億美元或17.5％。

馬士基高層解釋，資本支出的削減主要來自於推遲海運部門的投資。馬士基揭露裁員和2024年將暫停回購庫藏股，該公司在哥本哈根上市的股票價格3日重挫17％創52周新低，成交量是日均量的5倍多。

馬士基第三季息稅折舊攤銷前盈餘（EBITDA）銳減逾80％，至18.8億美元。國際航運業的冷風同樣吹到台灣，長榮海運上半年稅後純益達到101.3億元，但年減95％，每股盈餘（EPS）也只有4.79元，陽明上半年EPS為0.94元，萬海更慘，EPS竟然是虧損1.59元。

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