如下圖的行業數據顯示，在今年的前兩個月內，「自行車中游零組件」的需求幾乎沒有變化，所有廠商都呈現低迷狀態，也沒有任何廠商有特別好的表現。
而「下游整車製造」的需求也同樣處於低迷狀態，沒有哪一個品牌賣得特別好，因此廠商的營收比重都保持不變，呈現出整體性的低迷狀態。
既然供應鏈的基本面狀況變化都沒有很大，為何最近整個族群的反應如此激烈？
可能有兩個原因：
產業數據顯示，自行車需求落底跡象明顯。
銷售旺季即將來臨，市場預期營收可能回升。
#1 台灣出口數據顯示：自行車需求落底
從今年1月份台灣的出口數據來分析，有兩個趨勢值得觀察。
首先，台灣作為一個自行車出口大國，過去出口的目的地也是自行車需求量較大的國家例如歐洲國家、美國、中國等。而觀察今年1月這個傳統的淡季期間，這些需求大國佔台灣出口總量的佔比都有所上升，如下圖。
這一個數據的變化顯示出：先前因為疫情而出現購買潮的國家現在已經逐漸退潮，但是自行車需求大國的衰退幅度較少，所以出口比重提高，這是需求落底時常見的數據走勢，代表市場上只剩下有真實需求的購買者。
這也能夠解釋，像是巨大(9921-TW)去年的庫存金額來到歷史天量，2023年營收卻只衰退16%而已，因為自行車的基本需求仍在，如今出口的統計數據證明了這點。（註：等下會解釋為何庫存降不下來）
第二個值得觀察的重點在：中國。
與其他國家相比，中國市場的銷售比重上升更為顯著，這可能暗示中國市場銷售狀況較為良好，也代表庫存水準偏向正常，最近巨大(9921-TW)及美利達(9914-TW)所發表的觀點也是如此。
由於中國是全球自行車銷售規模最大的單一國家（銷量佔比約30%），如果中國的庫存水平與銷售狀態良好，對產業來說更是另一個正面訊息。
#2 旺季來臨：錯過今年，再等明年
除了剛才提及的出口統計數據外，另一個引發市場關注的關鍵是自行車的銷售旺季即將來臨，等了整整一年。
以巨大(9921-TW)為例，第二季開始會進入旺季直到第三季來到高峰為止，又會重新進入淡季。由於去年的旺季不旺，讓供應鏈上的庫存無法被有效去化，直到今天，整體的成車庫存都還沒回到過去正常水位，進而導致零組件出海口堵塞。所以對於今年旺季大家都抱有很深的期待。
「下游的成車廠」正期待著旺季能讓營收回升，看看高單價自行車或者E-Bike能不能多賣幾台，而「中游的零組件製造商」則希望屆時成車廠的庫存水平能有所下降，進而帶動對零組件的補貨需求。
根據目前法人的預估，以巨大(9921-TW)為例，由於巨大去年前三季的營收基期比同業高（因為其實巨大去年上半年銷售不錯），所以目前法人認為要等到Q4之後才有機會出現正成長的營收年增率。但是美利達(9914-TW)因為去年上半年就出現連續性的大衰退，在基期比較低的情況下，有機會在Q3就出現很高的年增率（如下圖）。
但不論誰的基期高誰的基期低，廠商的營收「年增率轉正」，都代表著一種對於「產業復甦」的期待。
成車廠，可望率先復甦
下游的整車製造商必須減少庫存，才有可能增加未來零部件的訂單，進而引發庫存補充的需求。
因此，前提是，巨大與美利達必須將大量自行車售出，才會產生後續對於零部件的需求。
然而，很可能即使下游成車製造商的營收不錯，整體庫存也難以減少，可能得等到明年（2025）才行。
原因是：高價自行車與電動自行車仍然可以順利賣出產生營收，但一般平價自行車仍然難以銷售，因此整體的庫存下降速度還是會較慢。
這與需求結構有關，請參見下圖，根據研究機構Statista Market Insight預測，經過2020年至2021年疫情期間的高峰後，未來五年的銷售量大概將持平。直到2028年前都無法恢復到2020年的水平。
同時注意到，自行車的營收規模在2018~2028(f)的10年間，年複合成長率卻能有8.5%，2023~2028(f)也有1.9%，顯示自行車行業“本來就是”靠單價的提升來成長，這是結構性問題，所以未來不太可能會與過去不同（除了疫情）。
依照這個邏輯，就算今年旺季看到巨大與美利達營收恢復成長，也可能不是因為「銷量的增加」，而是因為高單價自行車銷售良好，使得平均售價提高。
這解釋了為何自行車庫存一直居高不下：
平價款式的自行車一直賣不掉，其實不是因為短期需求差，而是因為它本來就沒有足夠高的的成長率來消化這些庫存。
現在仍賣得掉的都屬於高單價款式，自行車成車廠如巨大(9921-TW)、美利達(9914-TW)等廠商的營收仍然有機會成長，但是堆在倉庫中的平價自行車還是不會消失，可能還需要多幾季才有辦法恢復正常。
所以接下來觀察自行車類股的重點會與去年不同，去年要看誰的庫存去化比較快；今年則要看Q2旺季來臨之後的「單月營收」與「單季毛利率」表現，不要在意庫存的高低，看看誰的高單價自行車銷售更暢旺，誰就有機會打敗市場預期。