時光回溯至 2020 年，當時 Volkswagen 利用 MEB 模組化電動車專屬平台打造出被視為企業內在電氣化時代最為重要的戰略產品：ID.4 / ID.5 車系，利用其雙生車各自不同造型卻共享相同技術的策略，試圖在這個電車市場獲得一席之地。
轉眼間也四年了，國內在集團的催促下，在 Audi、Škoda 以及福斯商旅都相繼確認導入相關產品後，終於也將 ID.4 / ID.5 車系引進販售，但如各位所見，約莫四年前，國內還是只有 Tesla 獨佔市場，或許仍有市場缺口，但在 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6 等強力對手都已經備妥迎戰的情況下，本車系到底是能夠以更全面的姿態面對、還是一切都為時已晚？
本次主要試駕的版本，是唯一一款突破兩百萬大關（209.8 萬）ID.5 GTX，是目前為止車系中性能最為強悍的版本，與Škoda Enyaq 一樣，全車系皆換上了 AP550 獨立電氣化驅動單元，本車則採前 / 後雙馬達四輪驅動架構，具備 340 hp / 69.3 kgm 峰值出力。
帳面數據雖然不俗，但如同其他傳統汽車製造商的操作，ID.5 GTX 的整體輸出感受並非係以爆發力為優先，而是循序漸進地驅使車輛加速，縱使將駕駛模式切換至 Sport 模式，出力更為明顯，但整體過程還是以輕快為準則；但不要誤會，這還是一輛扭矩直達 70 kgm 大關的性能休旅，該有的貼背、衝擊感絕對少不了。
倒是裝載 Progressive Steering 動態齒比轉向系統與經調整後的懸吊阻尼成為個人這次試駕過後最有感之處，面對曲折道路的從容讓人回想起 Tiguan R 的種種。精準的方向盤指向讓駕駛者本身可以輕易掌控車身當下所位處的動態，當然，MEB 所形塑的電池鋪排方式，自然也產出更好的重心，要用這輛車以快速、激進的方式攻克彎道絕對不成問題。
另一方面，ID.5 GTX 也與其他 MEB 家族一樣，在煞車的腳感回饋上，與內燃機時代有極為巨大的差異，若是剛完成交車，絕對需要以較慢的速度來習慣煞車的深淺，才能對本車有更好的掌控性。不過，本車作為一輛車系性能旗艦，卻沒有過往我們試駕其他 MEB 車款時所擁有的多段式動能回收系統、甚或是 DCC 主動式底盤控系統等與駕駛行為直接相關的科技，確實是稍有遺憾之處。
此外，若換另外一種角度來思考，ID.5 GTX 背後所代表的車格，依舊是一輛休旅車，無論道路是否平緩，身邊的親朋好友還是能清楚感受到路面所傳達的資訊，這份硬派到底需不需要與你的身邊人共享，則端看你的需求了，否則，Pro S 車型那更均衡、Q 韌的懸吊阻尼，或許才是這類休旅車的真正首選。
若以較主觀的設計面向而論，個人認為 ID. 這支純電子品牌確實有做到讓設計主導區隔化的任務，圓潤、不規則的線條運用都能在這些作品上得到完整呈現，縱使是作為跑旅定位的 ID.5，也少了很多過往休旅給予人那剛硬的視覺感。
而車室座艙則歸因於台灣分公司的操作，光用看的就知道是較上乘的物料運用，以 ID.5 GTX 為例，在以簡約的科技氛圍上，透過黑色鋼琴烤漆、軟質塑料、以及紅 / 黑雙色的鋪陳手法，共構出相較於品牌其他車型更有質感的空間氛圍；特別是座椅處也利用了 ArtVelours 類麂皮 / 皮革材質共構，在乘坐舒適性上不俗，只是原廠原先答應要裁撤掉方向盤電容式觸控按鍵的宣言，至今尚未實現在這次導入來台的 ID.4 / ID.5 車系上。
基本上，車內的各式控制功能，都已整合至 12.9 吋 MIB 4 資訊娛樂系統內，操作邏輯與人因使用體驗上都清晰順暢，使用者也能很大程度地自定義自身喜好的功能快捷鍵，只是就像 Enyaq 一樣，機體本身並沒有支援繁體中文介面、也無OTA 線上更新機制。當然，有線 Apple CarPlay / Android Auto 的提供可為你省去一切煩惱。
後座空間部分，筆者這次有特意體驗 ID.4 及 ID.5 的乘坐感受，確實在省去大部分內燃機複雜的機械結構後，兩者的腿部、頭部空間都相當不俗，尤其 ID.5 GTX 並沒有因為較為特殊的線條拉伸而犧牲掉任何空間，搭配全車系標配的三區恆溫空調，後座舒適性不成問題。
從產品面來看，ID.4 / ID.5 作為已經存續在市場上多年的產品，其實整體表現完全沒有問題，Pro S 與 GTX 之間的任務劃分清楚，在科技、配備滿載的情況下，消費者很容易就可以從這兩車的編成規格上根據自身需求找到適合自己的車型。
但若以較為宏觀的視角來看，如今台灣電動休旅市場的競爭敵手基本上已經達到白熱化的程度，尤其對電動車的發展頗有心得的韓系對手，都以更符合目前用車習慣的電機系統、以及毫無包袱的造車設計在台經營多年，Volkswagen 要如何以ID.4 / ID.5 車系以後追者身份從這塊市場上吸引到有別於過往的新車主，是管理層需要審慎思考的問題。