彭博、時代雜誌等媒體相繼披露，在歐盟建構針對中國電動車的關稅壁壘後，如比亞迪之類的中國汽車製造商，正準備在世界各地建造新廠以規避歐盟的關稅壁壘，不過北京則打算阻止他們出海，但中國超過十年努力，好不容易在電動車項目累積足以撼動歐美汽車市場的實力，為什麼想阻止這些汽車廠商持續坐大？
對中國政府來說，靠著補貼政策養大的汽車製造商正像當初到中國設廠的外商那樣，逐漸地將技術與供應鏈留在中國當地，逐漸壯大中國製造產業、同時也養出一批能夠自己製造精密機器的企業。現在這些汽車製造商出海設廠，不就等於是把供應鏈或相關技術留在當地，進而催生出敵人？
這樣的背景下，歐盟的關稅政策無疑成為中國進一步控制汽車技術流出的最佳理由。近年來，隨著歐盟、北美等主要市場對中國電動車的進口增加，這些地區的關稅壁壘與政策措施也隨之加強，使得中國逐步轉變其全球化策略，以保護自身產業優勢。
歐盟對中國電動車課以高關稅
相比於美國已經把電動車加入貿易戰的一環，歐盟雖然也採取了貿易壁壘做法提升進口關稅，在現有基礎上加上 35% 關稅，以抵消歐盟調查下中國政府補貼造成的影響。雖然這個關稅會在 10 月 31 日正式生效，但市場普遍不看好中國跟歐盟會在期限內達成協議，談判目前陷入僵局。歐盟提出兩個選項供中國政府選擇：一是做出中國電動車的最低價格承諾、二是在歐洲當地投資設廠。
很明顯，這兩個條件北京都不可能答應。
電動車的低價本就是中國汽車製造商的重要優勢，且既然歐盟設定了一個 45% 的稅率標準，那就意味著最低價格不會距離 45% 稅率的標準太遠，這對中國電動車廠商而言，是與加稅本身無異；另一方面投資歐洲的做法跟中國在 2000 年時採取的策略類似，要進入中國市場就必須投資中國。而這也是北京無法接受的代價，畢竟這也就代表著自己家培養出的優勢，很可能會因此為人作嫁。
歐盟會提出「投資歐盟」的條件不難預料，先不論歐盟對中國長期處於貿易逆差狀態（2023 年的貿易逆差為 2,910 億歐元），歐盟本身在工人薪資過高、工作較有保障的狀況下，許多歐洲傳統車廠都面臨大量的人事成本支出，而考慮裁撤歐洲的本土廠，福斯就是如此。換句話說，歐盟的算盤就是希望中國廠商能重新投資、找回工作與供應鏈，畢竟汽車本身就是高資本、高技術密集的產業，多一座數十億美元成本的工廠，對歐盟本身的產業發展來說更有效應。
不過在歐盟提出這些需求之前，中國政府似乎就已經預料到這些狀況，並採取了因應措施：中國商務部在 7 月召開了一廠會議，與這些有能力進行海外拓展的汽車製造商「磋商」，據稱明確要求這些中國當地電動車製造商「將關鍵技術留在國內」，並建議這些汽車製造商可以出口「散裝零組件」，就類似台灣國產車做法，將關鍵零件在中國國內生產、運至目的地市場進行最終組裝。這樣不僅可以保護國內技術，也可以在一定程度規避歐盟的關稅壓力。
比亞迪正積極推進在土耳其建設一座工廠，每年計劃生產約 15 萬輛汽車，土耳其與歐盟之間的關稅同盟讓此舉措成為繞過歐盟關稅的重要手段之一。同時，比亞迪也計劃在匈牙利設立工廠，進一步擴大在歐洲的市場布局。此外，奇瑞汽車也在西班牙巴塞隆納與當地企業合作，重啟一家工廠，以散裝拆解方式生產汽車，以符合歐盟的原產地規則。
但這些狀況是否能在沒有北京支持的情況繼續下去還不得而知，彭博就收到知情人士的消息，7 月時義大利的工業部長曾訪問中國、期間並與東風汽車的高層會面尋求投資，當時東風汽車高層決議推進義大利設廠計畫。但在羅馬決定支持歐盟的關稅計畫後，北京當局施壓要求東風汽車暫緩義大利設廠計畫，東風汽車也是如此告知義大利政府；而奇瑞也因為歐盟關稅的關係，決定要推遲該工廠的電動汽車生產計畫，可能會以生產燃油或 PHEV 等沒有受到關稅衝擊的車款為主。
產能過剩問題
歐盟對中國電動車設置的高關稅，讓中國政府出手限制汽車製造商的跨海動作。不過真正的一切原因都還是中國政府正在面臨「產能過剩」問題。近年來，中國汽車製造商在電動車領域快速成長，成為全球電動車和鋰電池技術的領航者，但日經引述中國媒體報導稱，假設政府沒有出手調整，中國 2025 年會製造出 3,600 萬輛電動車，但當年的需求缺口可能只有 1,700 萬輛，可能會導致 1,900 萬輛電動車無法銷售，這些過剩的產能，可能才是中國真正需要靠「出口」解決的問題，而非單純不想技術或產能外流。
中國政府對過剩產能的擔憂並不僅止於經濟面，還涉及產業穩定性。隨著中國國內電動車價格戰的激烈，部分企業已經面臨倒閉風險，甚至部分車廠被稱為「殭屍工廠」，產能利用率僅達 50% 左右，遠低於汽車產業平均 80% 利用率的獲利平衡點。這也是中國車廠能採用極低價出口汽車的原因，供過於求的情況太嚴重，導致中國汽車企業想靠進軍海外市場來緩解成本壓力。即便目前他們朝著中東等地區出口汽車，但歐美兩大市場的關稅壁壘讓這些汽車製造商無法進入汽車的兩大重要市場，尤其美國根本就不願意任何中國電動車進入當地市場。
這種產能過剩不僅影響中國經濟，還可能波及全球市場。若中國汽車製造商以極低的價格出口車輛，將對歐美市場的汽車製造商構成威脅，激化國際間的貿易摩擦。尤其在通貨膨脹的壓力下，越來越多的歐洲消費者傾向於購買中國品牌的價格實惠的電動車。數據顯示，中國生產的電動車比歐洲市場平均售價低約 40%，例如，德國 MG4 電動車售價約 34,900 歐元，而同款車型中國市場售價約 13,917 歐元（約 10 萬人民幣）。
中國鋼材需求下降
中國鋼鐵工業協會表示，今年前三季中國鋼材出口 8,071 萬頓，年增 21.2%，且均價高於中國國內鋼材四成。但該協會沒有披露的地方是，今年中國前三季粗鋼生產狀況並不理想，除了增長不如預期外，第三季的粗鋼生產量為逆成長，全年 1~8 月的粗鋼總產量舊比去年同期下降 3.3%。由於中國的房地產、製造業數字不理想，導致這個全球最大鋼材生產國的鋼價下滑嚴重，也造成減產。中國龍頭寶山鋼鐵曾表示，即便今年的產量能持續穩定，但需求疲軟無法解決目前供應過剩的問題。
根據優分析引述 IBIS World 的數據指出，中國鋼鐵市場主要需求是建築業為 56%、機械製造產業為 19%、輕工業製造則為 10%，汽車與造船則分別為 8% 和 3%。由於各類主客觀衰退因素，導致中國今年上半年房屋銷售面積與同期相比下降了 19%，這對中國經濟來說是沉重的負擔。換句話說，無法停止的銷售與製造、以及尋求大量出口的原因之一，背後就是有另一個衰退的產業，導致鋼材的成本下滑而讓汽車產業擁有更多的低價資源捉對廝殺。
▲ 中國鋼材產量。（Source：MacroMicro）
在貿易壁壘與中國政府施壓的狀況下，中國車廠的國際化腳步面臨地緣政治的兩側壓力，但對有資本能夠在海外建廠的汽車製造商而言，在海外建廠仍然比在國內競爭更具有吸引力。相比於根本打不進去的印度、美國，中國車廠赴歐洲發展仍然具有吸引力、同時也有可行性。但建廠後要像中國政府要求那樣以「散裝零件」設立組裝廠難度極高，歐盟勢必會設立一些門檻與條件，讓中國車廠必須使用一定比例的歐洲當地產零件，以紓緩歐洲汽車業關閉工廠造成的失業衝擊。
換句話說，從經濟衰退導致雙方的汽車工業擁有不同的問題，歐盟這邊是成本太高、中國則是產能過剩。由於歐盟對中國長期以來的貿易逆差，歐盟不可能接受汽車以低價傾銷到中國市場、而中國也不可能接受自己的汽車車廠去投資歐盟，這場貿易戰對雙方都有不利之處、但在現階段卻很難各退一步找到兩全其美的辦法，只能選擇衝突模式，看誰會先選擇退讓。而已經成為中國實質最大私人企業的比亞迪，要如何突破中國政府的「關愛」在歐洲設廠，也會成為往後中國企業的設廠風向球，值得關注。
（首圖來源：Unsplash）