Written by: Jason Hu
如今的 Honda 不論是頗負盛名、運用在旗下全車系上面技術如 VTEC TURBO 引擎、主打 e:Technology 的 e:HEV等油電混合科技，都是源自於過去 60 多年的 F1 賽事歷練，讓 Honda 成功在市售車上取得一席之地。
趁著 Red Bull Showrun 在台中舉辦的機會、同時也是 Honda 參與 F1 首場賽事 60 年的機會，就讓 Carstuff 來帶大家來回顧 Honda 那四進四出、光輝的 F1 賽事時刻吧！
從二輪賽事轉戰四輪賽事
直接越級進入 F1
「當我還是個孩子的時候，我的一個夢想就是讓我自己生產的賽車可以在全世界的賽車比賽中參賽，並且取得勝利。」——本田宗一郎
1962年，F1這個字在日本還無人知曉。「我不知道我能不能做到，但我會做到。」本田宗一郎的熱情推動下，一家從未銷售過乘用車的摩托車製造商開始了魯莽的挑戰，在贏得曼島TT摩托車賽冠軍後，決定進軍F1一級方程式賽車：這個世界超高水平的四輪賽車競技比賽。
自1964年8月首次參加德國大獎賽以來，已經過了60年。要知道在戰後日本汽車工業還在處於萌芽階段，沒想到來自東方的新面孔 Honda 更同時生產引擎和底盤，RA271 車上的 1.5升V12引擎與底盤完全由 Honda 所打造出來，開啟了 Honda 征戰 F1 的序幕。
在隔年 1965年，Honda 進一步推出了 RA272賽車，不僅車身材料從硬鋁改為耐腐蝕鋁合金，以減輕包括引擎在內的重量，同時以轟鳴的48氣門V12水冷式引擎被世人知曉，其最大230hp的動力屢屢創下不少好成績，同時於 1965 年加入車隊的里奇·金瑟（Richie Ginther）更在最後一場比賽中以閃電般的速度第一個駛過終點，在墨西哥大獎賽為 Honda 取得第一個冠軍。
圖說：1965 年加入車隊的里奇·金瑟（Richie Ginther）更在最後一場比賽中以閃電般的速度第一個駛過終點，在墨西哥大獎賽為 Honda 取得第一個冠軍。
由於在激烈的比賽中要面臨到更多不同的機械狀況，應對開發時間極短，同時技術的優劣透過比賽結果能讓外界一目了然，因此 Honda 認為這是培養工程師的最佳道場。
在1967年賽季當中，那一年迎來了約翰·蘇爾特斯(John Surtees)，他是世界上唯一一位獲得摩托車和 F1 世界冠軍的人。
同時 Honda 推出了 RA300 的第一代賽車，配備了雪茄車身底盤、最大輸出 420hp 的48氣門V12 Honda引擎以及「瀑布式」排氣系統，幫助當時任職於Honda車隊的約翰·蘇爾特斯（John Surtees）在義大利站從第三位衝到第一位，並最終捧得冠軍獎盃！這場勝利也幫助 Honda 於全年賽季排名中穩居第4位。
1968年對於 Honda 來說是個轉捩點，作為一支花了五年時間累積技術、徹底了解 Honda 引擎優缺點的車隊，終於找到了贏得大獎賽的方法。然而此時 Honda 卻為了乘用車的開發、要求 F1 改開發風冷引擎。
但對於車隊來說，參賽就是要勝利、Honda 則認為參賽是當作移動實驗室”，兩者之間的差異最終導致了水冷與風冷的爭論，同時無法專心於一件事是很難奪冠的。
最終由於 Honda 決議全面進軍乘用車市場的本田來說，投入賽車的人力和資金都轉向了量產車，因此在 1968 年賽季之後退出了 F1，當然對於 Honda 來說這五年的參與也並非沒有收穫，本田宗一郎已經實現了參加F1的最初目標，「獲得四輪車輛技術」。
二度重返戰場
SENNA 所向匹敵的時代
前面提到，Honda 於1968年退出F1後專注於開發四輪商用車與乘用車，不過在這過去10年F1世界所取得的進步，讓 Honda 開始考慮重返 F1 的決定。
最終1983年，F1的技術革新讓 Honda 重新回到這個舞台，在這個時期，Honda 供應給Williams車隊和Spirit車隊的RA163E型1.5L V6渦輪增壓引擎，而開發團隊都是年輕的工程師，目的是透過賽車活動應對艱難和極限的挑戰，參與產品開發。隔年即 1984 年，Williams Honda 贏得了首場勝利，為日後奪冠獲得良好基礎。
此時引擎設計和管理領域都在逐漸發生世代更替。 1986 年 Honda 全新研發、輸出高達 1000hp 的RA166E型V6渦輪增壓引擎領袖群倫，這也讓Williams-Honda的FW11賽車被認為是1986賽季動力較為強勁的賽車之一，更順利拿到了當年 F1 車隊總冠軍獎盃。雖然以兩分之差與車手總冠軍獎盃失之交臂，但1986年賽季成為Honda黃金時代的開端。
Honda 是第一個在 F1 賽車中使用電腦的公司，此後電腦已成為主流。1987年賽季也是 Honda時代的來臨，同時為Lotus車隊和Williams車隊提供引擎，最獲得了車手和製造商的雙料冠軍，這是本田宗一郎夢寐以求的勝利。
1988年，艾爾頓 洗拿（Aryton Senna）在鈴鹿賽道贏得了他的第一個世界冠軍，並打破了多項記錄，包括桿位次數最多的記錄。McLaren-Honda車隊在16場比賽中取得了15場勝利，以優異成績統治了整個賽季。Honda 不僅贏得了製造商的冠軍獎杯，艾爾頓．洗拿（Aryton Senna）更捧得車手桂冠，傳奇車手就此誕生！
從 1964 年開始參加 F1 到 1992 年中斷，Honda 贏得了 71 場比賽，其中 32 場由洗拿贏得。
儘管1989年是規則從渦輪時代改為NA引擎的第一個賽季，Honda 選擇使用V10引擎，而競爭對手選擇使用V8和V12引擎。最後 Honda 引擎更勝一籌，仍以11場勝利繼續保持連勝。 McLaren-Honda車隊再次贏得了製造商冠軍獎杯，而車手冠軍則由亞倫·保魯斯（Alain Prost）捧得。
截止 1991年，搭載Honda引擎的車隊連續五年獲得車手和車隊總冠軍。 Honda已經達成了自己的目標，1992年賽季後則因為泡沫經濟、歐洲地區業務沒有進展等理由，再度停止了F1賽事活動。
迎接新的挑戰
五年過後，1998年3月9日，Honda 宣布已開始就重返F1賽事進行具體討論。這次除了引擎的開發和供應外，目標是作為「 Honda 的F1賽車隊」開展包括新車體的開發和製造以及車隊管理在內的綜合賽車活動，挑戰極限積累尖端技術，並在2000年正式啟動F1項目。
2004年，在BAR-Honda車隊參賽的第四個賽季，Honda車隊排名第二。詹森·巴頓（Jenson Button ）在車手排位中名列第三位，代表車隊10次登上頒獎台。
經過6年對引擎、底盤、車身研發及對技術人員的培訓，2006年 Honda 再次以單獨參賽的方式回歸F1，並將車隊命名為 Honda Racing F1 Team。同年，巴頓在匈牙利大獎賽中獲得他職業生涯中的首個冠軍，同時幫助 Honda 在車隊排名獲得第四名的成績！
為了擺脫低迷，讓車隊重新崛起，Honda 決定找來羅斯·布朗（Ross Brawn）來擔任領隊，Bran押注的是2009年賽季，屆時技術規則將發生重大變化，這就是 Honda 的機會！
然而 2008 年12月5日，時任總裁福井武夫就召開緊急記者會，宣布再度退出F1。受次貸問題引發的全球金融危機影響，經營績效惡化。同時F1賽車活動存在給管理層帶來壓力的風險，需要更有效地重新分配管理資源，而原本的 Honda Racing F1 Team 也被改名為 Brawn GP，改搭 Mercedes-Benz 的動力 BGP001 繼續參與 2009 年的賽事。
在 2009 賽季結束後，包括工廠在內，被全部賣給了 Mercedes-Benz（以下簡稱 Mercedes）。隨後 在Honda 時代英國車體開發人員的帶領下，Mercedes 實現了2014年至2021年八連冠的壯舉。
“成為F1村的居民”
2012年夏天，Honda 就已經開始考慮重返F1。自 2008 年12月宣布退出以來，僅僅過了三年半的時間。然而，當時的社長伊東孝紳此時已經下定了決心。
Honda 會想重返 F1 另外一個原因是，當時乘用車的業務表現穩健，截至 2011 年 12 月底，Honda 混合動力車的全球累計銷售量已超過 80萬輛，而在日本，2011 年 12 月混合動力車在 Honda 登記車輛中的比例已超過 45%。
此時，全球的環保意識正不斷提高。 為此 FIA 為 F1 制定了全新的技術規範。 FIA 從 2014 年起實行環保的 V6 渦輪混合動力 F1 動力單元 (PU)，它使用了一種名為熱能回收系統的未知技術。 PU 將是一套混合動力系統，結合內燃引擎 (ICE) 與能量再生系統 (ERS)。 對於視 F1 為技術挑戰的 Honda 而言，這無疑是其重返這項運動的一大助力。
因此在 2015 年Honda攜手過去的老夥伴 McLaren 車隊、宣布再度回歸 F1！同時也找來費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso）和詹森·巴頓（Jenson Button）搭檔。
不過在這三年的合作期間亂流不少，加上 V6 渦輪混合動力F1動力裝置（PU）性能和可靠性的問題，而且因為規則因素在當年度賽季不能大幅度修改動力相關，所以一開始便出師不利，甚至在當年日本戰當中讓時任車手 Alonso 大喊「這是一台GP2引擎！」，就連巴頓也不知所措。
儘管後續兩年的動力性和可靠性都獲得提升、同時 McLaren車體也呈現穩定的進化，但幸運之神似乎沒有眷顧著 McLaren-Honda，最好的表現也不過是積分榜第六位。
2018 年 McLaren 宣佈與 Honda 解約後，Honda 找上了Scuderia Toro Rosso（紅牛二隊）一同組成 Red Bull Toro Rosso Honda車隊參賽，並在賽前發布了搭載Honda全新動力單元"Honda RA618H”的新賽車”STR13"。透過 HondaJet 動力的開發知識，與紅牛二隊合作後，Honda PU 的可靠性顯著提高。
2019年，由 Red Bull Toro Rosso Honda（紅牛二隊）「STR14」和Aston Martin Red Bull Racing 搭載Honda全新動力單元「Honda RA619H」「RB15」的新賽車參與F1挑戰。 這是2015年回歸以後Honda第一次以2隊、4輛賽車出賽，2019年6月更贏得奧地利大獎賽第，這是 Honda 自2006年以來以及2015年重返F1後的首場勝利。
在Honda 技術團隊與車隊、車手等夥伴通力合作下，一路過關斬將3次獲得分站冠軍，9次登上頒獎台，Aston Martin Red Bull Racing 獲得本季整體排名第三的成績，Red Bull Toro Rosso Honda則在本季整體排名中排名第六的成績。
2020年，在17站比賽中Honda發揮非凡實力，3次獲得分站冠軍，14次登上頒獎台。 Aston Martin Red Bull Racing 以 319分的成績時隔四年再次獲得車隊積分榜第2名；Scuderia AlphaTauri Honda（紅牛二隊）以107分的成績刷新了車隊積分歷史記錄。
然後，在2020年的後半季， Honda 參與 F1 的信心又發生了動搖。 10月2日突然宣布車隊將在2021年底不再參加F1比賽。 「我們將在2050年實現碳中和。我們將集中管理資源來實現這一目標。」時任社長八鄉隆弘解釋。
也正因如此 2021年，Honda 提前推出了原定於2022賽季開始的Honda全新動力單元「Honda RA621H」，並與 Red Bull Racing Honda 和 Scuderia AlphaTauri Honda 車隊參賽。
經過整個賽季激烈的爭奪，馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）取得最終勝利，成功加冕本季車手總冠軍。
這個賽季是自 2005 年回歸 F1 賽車生涯的巔峰，是一場載入史冊的激烈冠軍爭奪戰，也是Honda F1繼1991年艾爾頓·塞納（Aryton Senna）之後，時隔30年再次摘取此項桂冠。
不過雖然 2021 年之後 Honda 再度退出 F1 賽事，但 2022 年改名 Oracle Red Bull Racing 之後，自2022年4月起，負責本田賽車運動活動的HRC將為 Red Bull Powertrains 提供技術支持並使用 其動力單元持續參與 F1 賽事，同時Scuderia AlphaTauri（目前為 Visa Cash App RB F1 Team）也獲得了動力系統奧援。
透過 Honda 的先進動力單元技術輔助，Oracle Red Bull Racing斬獲2022賽季F1年度車隊冠軍、馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）蟬聯F1年度車手總冠軍，達成了2022賽季年度車手、車隊雙冠王成就。
2023 年，是F1賽事歷史中賽程最多的一個賽季。為了應對各路強大的對手及多變的賽事突發情況，HRC攜手合作夥伴 Red Bull Powertrains 打造首款一級方程式動力系統「Honda RBPTH001」，它具備強大的動力及效率。
透過新的動力系統加持，Oracle Red Bull Racing在本賽季中取得了壓倒性的21 場勝利，除此之外，還從意大利大獎賽開始取得15連勝，自2022年賽季最後一站阿布達比大獎賽後，車隊保持了不敗的戰績，馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）也以車手身份在本賽季取得了自邁阿密大獎賽以來的10連勝，無論是車隊和車手都刷新了歷史紀錄，創造了F1歷史上的新紀錄。
不過事情總是有轉機，由於 F1 宣布計劃從 2030 年起實現 100% 碳中和，考慮到這一目標， FIA 於2022年8月宣布了新的 F1 動力單元 (PU)技術規則，並將於2026年開始實施。重點將放在推動電氣化和先進的可持續燃料上，包括增加 MGU-K 的電力輸出、淘汰 MGU-H 以及使用 100% 再生燃料。此外，除了現有的團隊成本上限之外，還將引入動力單位參與費用的成本上限。
這項法規變化將使F1成為一個符合 Honda 碳中和方向的可持續實體，並將作為推廣 Honda 電氣化技術的平台。
反過來，對於參賽所獲得的技術研發及人才培育方面的價值重大，這也是 Honda 接受 F1 新挑戰的主要原因之一，因此 Honda 從2026年賽季起將提供英國 Aston Martin 車隊包括引擎在內的動力單元 (PU），並於2023年5月正式宣布再度重返 F1 賽事。
「挑戰與生俱來」
60 年的高科技動力結晶
也正因為這 60 年來的「四進四出」F1，讓目前市售的 Honda 車型動力都留著 F1 賽車的技術印記。
比方說從入門車型 FIT、HR-V 身上的 1.5 DOHC i-VTEC AP2 自然進氣引擎，就具備的 DOHC VTEC＋VTC、 EGR（廢氣再循環）技術、活塞底部機油噴嘴與中央進氣岐管等技術，讓 FIT 與 HR-V 都有著 17.9 km/l 與 17 km/l 的平均油耗表現。
而旗艦車款 CR-V 所搭載的 1.5 VTEC TURBO 引擎，從 4-2 排氣口氣缸頭、渦輪增壓本體與管路、高剛性曲軸/有底殼、進氣口蓋、VTEC 排氣技術、低摩擦技術等，也都是從 F1 賽事的不斷歷練之下所砥礪打磨而生，有著傲視同級的性能不說，更有著 15km/l 的平均油耗表現。
另外油電雙雄 FIT e:HEV 與 Civic e:HEV 所搭載的 Sport Hybrid i-MMD 雙馬達油電技術，前者搭載40.5%熱效率的 1.5L 直四 Atkinson 循環 DOHC i-VTEC引擎匹配兩個馬達（發電機和驅動馬達）電氣式CVT；後者則是 LFC-H4 型 2.0 Akinson Cycle DOHC i-VTEC缸內直噴四缸引擎搭配雙電動馬達（發電機和驅動馬達）電氣式CVT 組成，更分別有 26.3km/l 與 23.7 km/l 的一級油耗表現！
雖然內燃機有所差異，但兩者均是以電力輸出為主、引擎僅在需要時出力的混合動力系統，也就是說在日常行駛的所有場景都是馬達驅動，實現電動車般爽快平順駕馭感，但卻有著 Hybrid 車型獨有的超高燃油經濟性！
「我們不會滿足於這次的勝利，而會一直研究勝利的原因，並且積極地將這種成功的技術應用在新的賽車上。」 ——本田宗一郎
雖然四進四出 F1，但這 60 年的淬煉之下讓旗下所有車款都留著 F1 賽事的血統。未來，Honda 仍將繼續探索、突破自我，在賽事領域中實現更高的成就與追求，同時將所學技術傳遞到自家產品上。