Written by: Jason Hu
在歷經長久的等待之後，「純電」第二世代 Macan 終於出現在我們眼前。Macan 自 2014 問世至今已經 10 年了，但依舊不減 Macan 作為品牌旗下最受歡迎 SUV 的角色。除了令人嚮往的徽章和時尚的外觀之外，Macan 的操控可說是同級中最強的，也能提供足夠舒適和實用性，是一款相當完美的家庭用車。
不過在時代的變遷下，各大車廠陸續將自家品牌定位開始電氣化，而 Porsche 在推出 Taycan 之後也於 2022 年初宣布「到2030年在所有銷售車型中80%為純電車型」的計劃，為了達成這個目標，讓品牌最受歡迎的 Macan 新世代車款脫離燃油、全面擁抱純電也是勢在必行了。
在 PPE 平台下
加入 Porsche 新設計語彙
這次台灣保時捷提供的試駕車型全部為 Macan 4 Electric 版本，在外觀上還是帶有上一代 Macan 的影子，尤其是側邊線條特別是整個車窗設計幾乎如出一轍，唯獨後方收尾的部分稍有不同。
當然這個被 Porsche 稱作「飛躍線（Flyline）」經典設計，如果真的要大刀闊斧的改可能車主受眾更不能接受，而無框車門搭配 Macan 最具特色的側刀刃造型飾板，帶來圓滑、運動化的造型，除此之外Macan 4 Electric在車體兩側也都擁有充電接口，但快充直流接口僅在駕駛一側有。
回到車頭設計上，除了平坦的「前行李廂蓋」搭配二側突起的葉子板以外，你看起來像是「頭燈」的地方其實僅僅只是日行燈和方向燈，但 Porsche 很精巧的將日行燈放在上下層，包圍著方向燈；真正大燈的地方其實是在下面，矩陣式大燈燈組下方的黑色塑膠零件也非裝飾件，而是梳理氣流的氣道，Porsche 把它巧妙地融入進了這個大燈框架內，從遠處看渾然一體、不得不說設計師的功力之高強。
其他部分則是盡可能地將車頭可以封閉的地方封閉著，所以現款 Macan 「開口笑」大嘴自然也不復存在，僅保留中央下方留有空間為主動式進氣格柵做必要的散熱；至於 Turbo 車型其前保險桿的造型也有所不同，主要差異點在於保險桿左右更加突出，同時刻意將大燈下方擾流件肋條突出來突顯力量感。
車尾應該是比較突兀的地方，雖然燈具延續現款Macan的貫穿式尾燈設計，但造型上借鏡Taycan銳角尾燈的邊角處理， 3D 立體光帶中央的Porsche 字樣也相當突出。另外在線條處理充分考慮到空氣力學，所以比起現款 Macan 更為平滑，設置在車頂C柱上的擾流尾翼也被尾門中央的可伸縮尾翼所取代。
而在這些設計之下也讓全車達到僅 0.25Cd 的風阻係數，這都要感謝主動式後擾流尾翼、具冷卻功能的前主動式進氣格柵以及全密封車底的彈性護板所組成的 Porsche 主動式空氣力學套件（PAA），車尾兩側的橫向開口與多柵式擾流也都是提升空氣力學效率的功臣。
唯一讓我有所微詞的地方，就是雨刷被列為選配（選配價格為 20,200 元）。其實我搞不太懂 Porsche 的邏輯所在，因為這個尾翼帶來額外下壓力效果其實並不顯著，而在試駕當天也遇到了大雨，立即可以發現雨滴刮除的效果並不如預期，強力建議買車的時候一定要選配！
與 Cayenne 看齊的數位化內裝
駕駛者體驗概念
走進車內，你會發現如此的熟悉。那是因為 Macan 4 Electric 繼承了最近改款的 Cayenne 的駕駛者體驗概念座艙，12.6 吋的數位儀表板沒有外罩，另外還有兩個螢幕整齊地嵌入儀表板中：一個 10.9 吋的螢幕位於中央，另一個則是給乘客（選用配備、要價 83,600元），不僅能夠顯示性能數據、獨立操作資訊娛樂系統，還能在行駛時播放的串流影音內容，而且具備特殊鍍膜，確保駕駛不會從旁被螢幕內容所分心。
當然就質感層面，Macan 4 Electric 依舊不負 Porsche 傳統。大面積軟質塑料、皮革以及必須要價 27,200 元的金屬橡木銀色內裝飾板套件 (Oak Silver Metallic) 鋪成，結合要價 103,800 元的黑 / 暗梅紫雙色柔感真皮內裝 (Black /Bramble)，呈現出更雍容華貴的氛圍。
而方向盤也升級成為與 992 相同樣式，換檔撥片與位在右下角的行車模式切換旋鈕也如出一徹沒缺席，方向盤左後方控制桿則多了 ADAS 駕駛輔助系統控制。
在科技方面，全新世代的資訊娛樂系統採用 Android Automotive OS 作業系統。Porsche 通訊管理系統（PCM）也將運算能力提升到全新境界，並整合了 Android Auto 與 Apple CarPlay，可提供語音輔助與精巧的充電網路資訊；另外在全新的Porsche 應用程式中心（Porsche App Centre），乘客能夠下載多款熱門的第三方 App 並直接在螢幕中使用。
而首度配備具擴增實境技術（AR）的抬頭顯示器（HUD），呈現的影像相當於視覺距離 10 公尺，約 87 吋螢幕大小，使導航系統（Apple Maps 與原廠地圖）的指引箭頭這類虛擬元素得以無縫融入現實世界。
其他操作邏輯也與 Cayenne 相同，像是原本的旋鈕式啟動被一鍵啟動所取代、中央鞍座上的傳統線傳排檔桿移動到方向盤的右後方，而少了排檔桿之後置物空間以及空調控制面板（試駕車為四區恆溫空調系統，選配價 25,100元）被整合至鋼琴烤漆黑色面板中，而且這可不是一般的電阻式面板，而是整合機械式控制開關與具體感震動回饋的控制器！其他像是具冷卻功能的無線充電版、USB-C 插座等等也都一應俱全。
另外空氣濾清系統可藉由導航資訊來預測車輛路徑，當偵測到接近隧道入口時，便自動啟動車室空氣再循環功能；另外還可透過選配（試駕車有、選配價 24,700元），讓系統可主動偵測空氣中的懸浮微粒水準，在必要時導引空氣通過粉塵過濾器以淨化車內空氣。負離子空氣淨化器還能去除空氣中的多種細菌與污染物。
最後主被動安全系統上，雖然開 Porsche 的應該不會在意這塊，但包括碰撞警示及煞車輔助系統、車道維持輔助系統、變換車道輔助系統、保時捷主動停車輔助含環景輔助攝影 (Active Parking Assist)與智慧定速巡航系統都列為標配。
車頂傾斜強化空氣力學
代價就是空間運用普通
Macan 從來都不是最實用的家用 SUV，而 Macan 4 Electric 運用了最新的 PPE 平台，在少了內燃機與相關傳動系統後理論上會變得更寬敞，但為了優化空氣力學，確實還是犧牲了一些空間來換取更長的續航力。
雙前座十四向電動調整舒適座椅含舒適記憶套件、前後座椅電熱系統與通風系統，帶給前座相當好的包覆性與支撐性，只是這要價 145,000 元的代價還真不小。不過儘管軸距增加了 86mm，但後座實際乘坐進去其空間對於 168cm 成年人來說僅能說普通，尤其試駕車選用了全景式車頂、頭頂空間影響了不少。
同樣影響到的地方就是行李箱空間，雖然較低的風阻係數多增加了 85 km 的續航能力，但這也讓行李箱空間僅有540 公升 (Turbo 車型為 480 公升)，座椅可 40:20:40 折疊，打平後則有 1348 公升，在您需要攜帶較長物品時可提升多功能性。另外前面「行李箱」還有 84 公升的空間可放置充電電纜。
全新 PPE 平台加持
還是很有保時捷駕控韻味
為了讓 Macan 進入到電動車世代還是保有 Porsche 的調性，原廠直接重新開發一具全新的平台，也就是前面不斷提及的Premium Platform Electric (PPE)，同時加入 taycan 以來的開發經驗，務求這款入門純電休旅不辱 Porsche 之名。
這套 800V 架構平台是與 Audi 共同開發，其整合式電源盒（IPB）創新的設計將車載充電器、高壓加熱器以及直流變壓器三種元件整合在一起，節省重量與體積。
這也讓其 DC 直流快充功率可達 270 kW，在合適的快充站只需約 21 分鐘就能將電池的電量從 10 % 補充至 80%；在使用 400V 技術的快充站時，電池的高壓繼電器能將這具 800 V的電池有效地區分成兩個額定電壓為 400 V 的電池，啟動組合充電功能，換句話說，不需要額外的高壓變壓器，純電 Macan 就能以高達 135 kW 功率進行充電，提高充電效率。這也讓 Macan 4 的 WLTP 續航里程高達 613 km。
如此先進的平台未來還會沿用到預計 2026 年推出的 Cayenne Electric 車型上。因此考慮到 Macan 與 Cayenne 是當前 Porsche 最暢銷的兩款車款、佔品牌總銷量的一半以上，你就知道 PPE 平台在未來幾年對於 Porsche 有多麼重要。
以這次試駕的 Macan 4 車型來說，兩軸各裝一台電動馬達；所有車型均使用 100kWh (可用容量約為 95 kWh) 的鎳錳鈷 (NMC) 電池，最大馬力為382PS、超增壓模式下可輸出高達 408 PS（300 kW）最大馬力，而最大扭力則為 650 Nm，也讓 Macan 4 只要 5.2 秒就能從靜止加速至 100 km/h，極速分別為時速 220 km/h。另外行駛間透過電動馬達進行的動能回收功率高達 240 kW。
另外藉由拆解圖也會發現，前後馬達都放置於各自車軸的後方，除了向 911 致敬以外，更是為了重量偏向後方的操控方式，以達到重量比前 48 後 52 的設定。
而在懸吊結構上，前後五連桿當然是必備，而標準款 Macan 4 採用鋼圈彈簧作為標準配備，而試駕車也沒有選任何的氣壓懸吊、主動式懸載調整系統（PASM）與後輪轉向等，但換個方式想這才能體驗 Macan Electric 的「真實力」。
奔馳在墾丁的山路上，Macan 4 Electric 的駕馭性能一流，電門踏板控制相當好，賦予強勁的加速力道但循序漸進，能在彎道中輕鬆調整並輸入動力；煞車也同樣平順，雖然煞車能量再生設定無法調整，但再生煞車與傳統煞車碟及煞車皮之間的轉換幾乎感受不出來，沒有鮮明的突兀感。
除了直線上隨採隨到的動能輸出以外，Macan Electric 特別令人愉悅的是其操控性，它精準且穩定，所提供的抓地力意味著這輛車可以輕鬆轉向。雖然影響 Macan 靈活性的最大障礙是其高達 2.3 頓的重量，但由於重心比燃油版低 140 mm，調校得宜的狀況下即使是連續彎道也能很好地控制車身。
不過標準版 Macan 4 配置的避震偏硬，所以行駛於崎嶇不平的路面或是過坑洞的時候其路感回饋較為明顯；而後來我也跟同業借了配置「主動式氣壓懸載系統含保時捷主動式懸載調整系統 (PASM)」的版本，其動態表現確實脫胎換骨，無論是平路或是山路，都能給駕駛足夠的線性回饋、進而賦予更高的信心，也不會像部分電動車配置的氣壓懸吊會有點小幅晃動的狀況，所以如果預算充足相當建議直接升級選配。
當然說實話，如果你是從過去 Macan 車主升級上來的話，你會覺得 Macan 4 Electric 的性能比現款有點單調，即便選了保時捷電動跑車音效裝置，但馬達輸出依舊不比 V6 的美妙伴奏、少了一點內燃機的興奮感。不過轉向與操控系統的優雅姿態所賦予完美協調感受，也讓它開起來像一輛真正的保時捷。
留著純正保時捷的血統
沒有任何妥協的純電 SUV
說實在話，在現今電池技術尚未大幅度進化的狀況下，Macan 4 Electric 可以做到幾乎全能的「六邊形」戰士實在難而可貴，它有著 Taycan 傳承下來的 Porsche 性格，有著平穩且精準的動態表現，動力輸出狂野卻容易控制，讓駕駛能夠更有信心的征服山路。
只不過純電 SUV 先天的重量限制與高車身，確實讓它要如同老前輩一般重新定義 SUV 的動態基準有點難度，但即使是最便宜的 Macan、Macan 4 也有足夠的賣點可以吸引保時捷的忠實粉絲樂在其中，這就足以讓 Macan Electric 能夠扛起銷售重責大任了。