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根據上海航運交易所，截至 5 月 10 號的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）突破 2,300 點、創下 2022 年 9 月以來新高，最新單週漲幅約 18.8%。
從供給端來看，紅海事件導致 蘇伊士運河 的船舶通行數量相較 2023 年 10 月前減少逾 6 成，船隻被迫繞航非洲南端 好望角，該地區運量上升 5 至 7 成 ; 與此同時，2023 以來的中南美洲乾旱問題，造成 巴拿馬運河通行量 也尚未完全恢復。
另一方面，本波運價上漲也存在需求動能挹注，最新 4 月 MM 製造業週期指數 睽違 25 個月首度翻正，市場即將進入 Q3 備貨旺季，疊加廠商預期今年船舶運輸時間普遍增長，也對貨櫃航運需求有所支撐。
從全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數來看，目前航運狀況仍屬健康，與疫情時「缺工、缺櫃、塞港」有顯著不同。建議用戶收藏 M平方的 航運圖組 隨時追蹤航運基本面。
MM 研究員
本波運價上漲行情始於 2023 年 Q4 中東以哈衝突、胡賽武裝攻擊紅海商船，並在今年 4 月的以色列-伊朗衝突事件過後獲得強化，促使主要國際貨櫃航運商如 MSC 、馬士基、達飛、赫伯羅德、萬海等紛紛宣布調漲費率。
從供給端來看，紅海事件導致蘇伊士運河的船舶通行數量相較 2023 年 10 月前減少逾 6 成，船隻被迫繞航非洲南端好望角，該地區運量上升 5 至 7 成 ; 與此同時，2023 以來的中南美洲乾旱問題，造成巴拿馬運河通行量也尚未完全恢復，因此綜合來看，航運巨擘馬士基估計 Q2 遠東至北歐 / 地中海航線的全球運輸能力損失約 15～20%。不過觀察紐約聯儲供應鏈壓力指數（最新 -0.85）目前仍保持下行趨勢，Sea Intelligence 公佈全球遲到船隻平均延誤天數（最新 5.03）也相較年初水位（6.18）或歷史高點（7.95）持續趨緩，因此我們認為目前供給側雖出現收緊，但尚未達到 2021～2022 年全球供應鏈大亂的嚴峻程度。
另一方面，本波運價上漲也存在需求動能挹注。最新 4 月MM 製造業週期指數 睽違 25 個月首度翻正，搭配看到全球製造業 PMI（最新 50.3）緩步復甦，中國、印度、巴西等新興國家強勁擴張、站穩榮枯線以上，美歐製造業則是最壞已過、正在回補庫存，整體製造業週期趨勢向上。從季節性來看，隨著中國五一長假結束後，市場即將進入 Q3 備貨旺季，疊加廠商預期今年船舶運輸時間普遍增長，也對貨櫃航運需求有所支撐。
整體而言，地緣動盪、極端氣候終於開始引發連鎖效應，導致行業運力收緊、緩解今年貨櫃新船放量造成的供給壓力，需求端也受惠製造業溫和復甦、季節性備貨週期，支撐近期運價上漲，不過疫情過後「缺工、缺櫃、塞港」的窘境不易再度重現，目前全球供應鏈壓力並未全面失控，我們認為較屬健康的需求推動。建議用戶持續回到 M平方的航運、製造業圖組，追蹤 中國-全球&上海出口集裝箱運價指數、 全球-海上船期準班率 & 延誤天數、全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數 等相關高頻數據與基本面指標。