Written by: Jason Hu
雖然我們都知道 Mazda 對於內燃機的研究有種病態式的堅持，但在全球政府大力推行電動車的壓迫之下，Mazda 還是必須因應「政策」推出相對應的產品。而 Mazda 近期於挪威奧斯陸舉辦的「MAZDA Global Tech Forum 2019」上面，終於帶來以 CX-30 為基礎的純電動原型車：e-TPV，也就是 Electric-Technology Prove-out Vehicle 電動技術試驗車的意思。
這也是"Zoom-Zoom" 永續發展宣言 2030 當中「電力驅動」項目首次對外公開亮相實際產品，量產車則是會在今年東京車展上公開亮相，而且將不會是現有車款的衍生！
現今各大車廠趨勢都是走向「電動化、放棄內燃機」的發展之下，外在環境政策包括英國/法國都要求 2040 年內燃機車款要全面退出、中國市場2019年開始實行的「雙積分制」新能源車政策（傳統能源乘用車車廠年度生產量或進口量達到3萬輛以上，在2019年度開始設定新能源汽車積分：2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。）與美國部分州開始推行更嚴苛的 ZEV 政策等，日本經濟產業省也開始推動「自動車新時代戦略」（包含世界最高環境性能實現、創新車輛的研發與達到全球能源供應零污染的目標），總總政策都不利於內燃機的發展，也讓 Mazda 也不得不投入純電車型的發展。
但可別以為 Mazda 在 BEV 純電車技術上遠遠落後對手。早在1966年 Mazda 就已投入電動車款開發，歷年來曾推出過包括純電力驅動，氫燃料電池以及增程電動車等多款原型車款，像是 1991 年推出首款以氫氣為燃料的氫轉子引擎概念車 HR-X、1993年以 NA Roadster 為基礎配置氫轉子引擎概念車 HR-X2、1995 年更首次以搭載氫轉子引擎的 Capella Cargo 進行日本公路試驗。
而之後 Mazda 也投入燃料電池的開發，因此首款作品 Demio FC-EV 則是在 1997 年問世、Premacy FC-EV 於 2001 年開始進行日本公路試驗，奠定了燃料電池系統的基礎。而在 2003 年搭載最新款氫轉子引擎的 RX-8 原型車正式出現在世人面前，三年後更進一步推出可以使用氫氣或汽油“雙燃料系統”的轉子引擎“RX-8 Hydrogen RE”，至於公路試驗還是交給了Premacy Hydrogen RE Hybrid，並且首度在日本進行租賃業務。
最近一次公開測試則是 2012 年的 Demio EV/Demio Rotary Range Extender ，當時就是採排氣量僅有330cc 小型轉子引擎當作發電機，搭配輕量化馬達與鋰電池模組，配合兩種充電模式：採用AC200V-15A一般充電模式，可於8小時充電完畢，若採用50KW的CHAdeMO專用充電系統，則可於40分鐘內完成80％的充電量。另外還有可隨車攜帶的充電模組，可使用日本標準100V/1500W電源直接進行充電。但由於當時技術限制其續航力僅有200km，因此當時 Mazda 並沒有放太多心思在 Demio EV 改良身上。
講了這麼多故事，其實只是要告訴讀者們 Mazda 在 BEV 純電車市場這塊一直都有在研究，不過卻始終沒有正式量產的作品。但去年 Mazda 宣布在 2030 年前後「旗下 95% 的車輛都會是採內燃機加電氣化技術而成的車款，僅有 5% 是採用純電力驅動車型，而 EV 電氣化車款則會是自己開發」的整體戰略下，這款披掛著 CX-30 外殼、內裝與SKY-X 平台的原型車就會是首款作品。
e-TPV 原型電動車在「MAZDA Global Tech Forum 2019」上面有給來自世界各國的媒體試駕，依照 Mazda 公布的資料來看，動力系統為最高輸出約為143ps、峰值扭矩則為265Nm的電動馬達，以及容量 35.5kWh /電壓355V的鋰離子電池模組，直流充電支持CHAdeMO標準，續航里程在 WLTP 模式下為 200公里。
比較特別的 Mazda 在這台原型車上面導入了「多向環形結構體」，將鋰離子電池組收納其中，並放置在具有框架的車身底板部分上。在增加剛度的同時，與地板連接的接頭形狀也經受各個方向的應力計算，以賦予其高剛性。結果從車輛前部到車輛後部的動態延遲減少了24％。
另外 G-Vectoring Control 在 e-TPV 上面依舊存在，具體來說 Mazda 藉由使用原型“e-TPV”中的電動馬達再生控制，過去僅能在踩下油門時運作，而在電動車上即使釋放加速踏板操作的情況下也能運作，提供更有樂趣的駕馭感受。
雖說這樣的數據看似還好，不過依照Mazda 的盤算，增程型轉子引擎版本才會是主力車款，基於轉子引擎在體積、重量與輸出效率的優勢，只要在固定轉速下行駛，其油耗表現便能達到世界各國的超高要求，且少了轉速的起伏不僅能讓油氣燃燒更完全，進而符合廢氣排放標準，同時也能大幅提高耐久程度。
而在細節技術上依照 Mazda 提供給世界各國媒體的資料來看，依舊不出意外的導入了一些禪學概念。雖然電動車本身是不會發出聲音的，但 Mazda 認為駕駛人必須藉由「聲音」去感受車輛行進時的動力輸出，同時也會影響到踩踏/鬆開「加速踏板」的時機，所以在 e-TPV 上面當你踏下或者鬆開「加速踏板」時，車輛會發出不同的聲音。但筆者查詢了一下，似乎這個概念比較接近是為了對應北美未來的新法規，也就是「規定行進間要有不同的聲音提示路人」，所以到底是為了繼續迎合「人馬一體」，抑或是為了法規，恐怕每個人都會有不同解讀了。
Mazda 也在會議上強調這台 CX-30 就跟此前 SKYACTIV-X 平台試驗車 Mazda 3 一樣並非最終作品，只是為了讓各國媒體能夠體驗其系統的感受，因此最終會給我們一個怎樣的成品？則要等到今年東京車展正式亮相、明年新車正式發售了！
