前三代Focus ST雖然性能不差，但總覺得少一分刺激、熱情、犀利。此代首度導入自排，向便利屈服的Focus ST，還是一部鋼砲嗎？
越來越多車廠開始經營性能家族這檔事，能有效提升自家品牌的價值，也讓產品之間的定位更明確，賓士AMG、BMW M-Power、Audi RS不必多說，最具有代表性，後來的Lexus F和Hyundai N也越來越有模有樣，至於福特，從新一代Focus ST開始，計畫建構出完整的性能家族！
Ford Performance共分為四個等級，一般市售車型的「性能風格」，就是頂多是妝點內外扮相、強化懸吊，往上車型才會開始針對動力、底盤進行專屬調校，才能稱為「進階性能」，就如同本次主角Focus ST，再往上的「高性能」High Performance，也就等同一軍AMG、BMW M的概念，把一般市售車型「性能催至緊繃」，至於最高階「頂級性能」就是屬於超跑的領域，當然由Ford GT來擔當！
Focus ST在海外車型編成相當豐富，動力有2.3L汽油（280hp）、2.0L柴油（190hp），並提供ST Wagon旅行車可選。國內則引進單一汽油掀背車型販售，配備eLSD電子限滑差速器、CCD主動懸吊、米其林PS4 S跑胎、專屬煞車與Recaro賽車椅等「性能」相關配備，也附上Level 2半自動駕駛輔助的Co-Pilot 360系統，以136.8萬售價來說，配備水準可以說給好給滿。
與國產Focus ST-Line相比，Focus ST動力與底盤設定截然不同，ST的280hp動力強猛，這是紙上規格就能看出的事，但能否調校出犀利的操駕姿態？激情退卻後，日常使用舒適性又是如何？畢竟花136.8萬買一輛「Focus」，有面面俱到的「全能」表現才能叫人信服！
相較ST-Line車型，ST的前臉造型沒有太多變化，主要將保桿下擾流施以灰色塗裝，讓視覺表現更突出，甫以水箱護罩上的ST徽飾，整體看起來雖不囂張，倒也能表明性能身分！LED頭燈組與ST-Line相同，但底座、邊緣採黑色塗裝，讓對比更鮮明，眼神更銳利一些。
車尾專屬性格較為鮮明，雙出排氣管帶來更濃厚的性能氣息，後下擾流、尾翼也是ST專屬的空力配置，比較不會錯認為國產ST-Line車型。
Focus ST採用19吋專屬造型鋁圈，搭配235/35R19的米其林PS4S跑胎，抓地表現足以應付280hp前驅動力。為對應其動力輸出表現，ST煞車與國產ST-Line Lommel的前308mm、後302mm碟盤對比，前碟加大至330mm、卡鉗也不同，原廠表示，抗衰退性能比前代ST好4倍！以過往超級測試經驗來看，ST-Line便有不錯煞車效能，ST在煞車規格進化下，也讓人好奇賽道以及煞停實測有多少差異！
ST車室佈局沒有太多驚喜，類碳纖維飾條、黑色頂蓬等元素，都是在ST-Line上就可看到的配置，頂多是方向盤下方多了ST徽飾，但整體造型也無改變，除了Recaro賽車椅外，整體來說視覺感稍嫌單調，若中控台可加入跳色元素，或是其他專屬設計，看起來會更特別一些。
方向盤右邊多出動態切換鍵，擁有濕滑、舒適、運動外，新增了最激進的賽道模式，也可按方向盤上的「S」快速進入運動模式，不過若要退出，得由Mode鍵循環操作，這樣的設計，稍不符合使用邏輯。儀錶板式樣沒有更動，但指針換成紅色，並且多了Performance儀錶模式，此時主畫面會秀出Ford Performance字樣，多少能增添熱血氣氛。
上代ST中控台上設有增壓值、油溫、油壓獨立三環錶，現在變成整合到儀錶內，像是賓士AMG、BMW M等車款，都有類似的性能監控畫面，在激烈操駕時更能掌握車況。
SYNC3主機與ST-Line相同，B&O音響、無線充電等也一應俱全，發車時多了專屬開機畫面，配合排氣管低鳴，頗具性能味。
全景式天窗為ST專屬配備，面積一路延伸至後座頭頂，車室採光良好，也讓深色車頂減少些壓迫感。
Focus ST車體與先前測試的國產五門Focus並無二致，前座部分經實測在空間表現沒有差異，只不過換上兩張Recaro賽車椅，坐點更低也讓頭部空間多出些許，至於椅面長度則是與國產ST-Line完全相同為51.9cm，大腿支撐性相當。
ST後座剪裁與材質應用呼應前面兩張賽車椅，看來帶有性能氣息，實際上泡棉造型卻是與國產ST-Line相同，實測發現膝部空間表現相仿，並不因前座不同而有影響；頭部空間則因為導入全景天窗而稍稍矮了一些，但是全景天窗面積夠大、敞開時所帶來的空間感遠勝過國產ST-Line。
後門開口角度與開口寬度是近期新增的測試項目，這部分並沒有國產Focus的測試數據能夠對照，不過光看ST數據， 不論開門角度、門框大小都在合理範圍，後座進出並不會受到干涉，還有個小細節，那就是進口ST在門邊配有伸縮門檔，能降低開門撞到牆壁而讓車漆受損的情形，這是國產版本所沒有的貼心配備。
行李廂空間經過實測也與國產版本完全相同，就連缺乏平整化設計的遺憾也完整承襲，後座椅背傾倒後留下不小的段差，放置大型物品並不太方便。整體而言Focus的行李廂空間還算充裕，尾門開口也顯得方正，大型物品進出相對容易，長度足夠26吋行李箱直放，符合此級距車款的需求，相對就多了許多靈活擺放的變化性。
為了讓底盤吸震性數據能夠橫向對比，每次測試我們都掌握以下標準流程
1.以P Box作為車速判斷：由於各車時速錶各有不同誤差，為了精準掌握車速30km/h、60km/h，因此以GPS訊號的P Box為車速依據。
2.震動計算起點統一：起始點為前輪壓到第一根減速條，震動儀產生G值開始計算。後輪壓到最後一根減震條、震動回復近於0時為計算終了。在車速一致、計算起終點都相同之下，所測得的震動數據即可橫向對比。
名詞解釋
瞬間最大G值：儀器所測得的瞬間最大值
三關卡震動時長：車身開始震動計算，到恢復平穩截止，將三關卡各自震動時間相加總合，時間愈短，可解釋成穩定性愈好。
三關卡G力總和：在車速、計算區段都相同的情況下，把同一段時間裡的震動值相加，若總值愈小，代表吸震性佳，需特別說明的是，這總和值不代表總受力，而是希望大家較容易理解且能相互對比的數據。
Focus ST是標準的性能鋼砲，但在電子懸吊的幫助下，各模式底盤回饋可有鮮明差異。以標準模式通過30km/h，無論是同時還是連續左右連續陣型，都能展現出不錯的吸震性，車內也無明顯衝擊感，端看震動時長與震動總和兩個數據，也都是標準模式最優。
在運動模式下懸吊改變就很有感，通過陣仗時衝擊更直接，進入到左右連續關卡，從圖形就可看出擺幅比標準模式更大，但實際上懸吊回穩能力佳，車身搖擺感受規律，在路上開感受也是如此，路感清楚，但不會過度彈跳。
賽道模式很明顯是「硬派」設定，行經陣仗有最強衝擊感，瞬間最大G值來到0.84G、-0.82G，較強的懸吊阻尼在連續關卡後段，也出現車身擺盪加大的情況，顯見賽道模式不擅處理低速顛簸路況。
車速加快到60km/h，懸吊標準、運動兩種模式體感上無明顯差異，以數據來看，震動時長、總和也相仿；與低速表現相比，震盪雖然隨著車速提升放大，但舒適度仍在接受範圍。
原以為運動模式會較標準更硬，但Focus ST高速阻尼調校優異，相較30km/h震動總和沒大幅增長，體感則是與標準模式差不多，連續左右關卡震幅甚至出現越往深處走、震動越平緩的走向。
不管低速、高速，賽道模式下懸吊都非常硬，60km/h實測最大G值飆升至-1.78G，畢竟是賽道專屬設定，才會需要如此鮮明的路感，在一般道路行駛實在不建議開啟。
性能車型「聲浪」固然重要，ST配備聲浪模擬系統，且轉速一拉高就頗大聲，美中不足處就是在任何模式下都會開啟，無法手動關閉，此點為影響車室寧靜度的主因，高速實測71.2dB表現一般，除此之外，風切聲、底盤都算寧靜。
ST所配置的Recaro座椅是一大賣點，針對肩、腰、腿兩側加強支撐，椅型坐起來真的有近似賽車桶椅的感覺，面料還有織布材質增添止滑效果，身體固定效果一流，但皮質部位觸感就與一般國產高階相似，用料沒有比較高級。
ST僅更換前座兩張座椅，後座椅型與一般國產Focus相同，人體工學佳、乘坐感舒適，藉由加入織布材質也能強化身體固定效果，雙色皮革、白色縫線等跳色元素，則讓ST車艙看起來更特別、搶眼！
ST儀錶台造型與國產版本並無不同，後方車體設計也一致，但與先前國產版數據相對照，不論前後視野ST都略遜一籌、前後死角較大，主要還是因為車內Recaro座椅著坐點較低，自然視線死角就略增些許，但這樣的死角範圍老實說並不會增添多少駕駛難度。
ST後視鏡遍野與國產版本相同，兩側同樣沒有廣角設計，但鏡片反射角度並沒有顯著不同，仍屬合理範圍。另外ST也標配盲點偵測系統，能有效彌補傳統後視鏡的不足之處。
ST與國產版既然車體設計完全相同，360度視野也就沒有太顯著的差異，同樣是各項數據都在合理範圍，A、B、C柱並不會顯著遮擋視野，盲區占比約26.6%，與國產版26.2%差異微乎其微。
ST強調方向機轉向尺比減少，但最大轉向角度並無改變，實測迴轉半徑數值也和ST-Line相似，左右都是4.9m，表現符合中型車水平。
Focus ST底盤有幾項重點，首先是電子懸吊，對於各種路面有更好的適應力；eLSD電子限滑差速器也是操控利器，可以拉近左右輪轉速差，提供更好的循跡性；另外就是235/40R19的PS4S跑胎了，夠寬、夠薄、等級夠高！
Focus ST懸吊夠硬，彎中可以有效支撐，再加上轉向齒比較ST-Line小，兩者加總起來，讓轉向反應可用犀利、敏捷形容，鋼砲就是該如此，動力大小是其次，但攻彎就是要矯健！eLSD更是好物，踩下油門出彎時，可以有效將內側輪動力傳遞給外側輪，減少內側輪空轉、動力流失的情形，這樣的結果當然是有助於縮短單圈時間。另外，235/35R19的PS4S表現也是高標準，除非你真的不考慮日常使用、想挑戰單圈紀錄，不然根本無須升級。
自排變速箱在激烈操駕下的反應，是評測Focus ST的另一重點！設定較疏的齒比，換檔後並沒有落差太大造成動力銜接不順的情形，換檔反應比ST-Line乾淨俐落甚多，尤其是手排模式，進退檔都優異，雖然仍未倒雙離合器那樣電光火石，但以液壓自排來看，絕對可稱上優秀的性能自排！
Focus ST在賽道上的制動效果穩定又犀利，腳感也容易熟悉，不論是直線底重煞入彎還是進行重心控制都得心應手，配合高等級的性能胎，應付280hp動力很夠用，直到第五圈之後才開始出現過熱衰退的現象，整體而言，底盤和動力的搭配性成熟，動態安定又犀利，對比動力更大＋四驅系統的A 35 4Matic，Focus ST能以些微秒差奪下亞軍，實為強悍！
Focus ST搭載2.3升EcoBoost四缸渦輪引擎，和入門版Mustang為同具機體，最大輸出280hp/5500rpm、42.8kgm/3000～4000rpm，搭配7速自排系統，原廠0～100km/h加速數據為6.0秒。
ST的7速變速箱是由ST-Line的8速手自排修改而來，各檔的齒比也經過變化，可看出因ST的動力更大，使用較疏的齒比設定，可看出3檔與4檔的齒比相當接近，可減少再加速的轉速落差，而ST-Line則是2檔與3檔使用較接近的齒比，讓低速換檔有更好的動力反應，至於省油用途的高速巡航檔，ST為6、7檔，ST-Line則是7、8檔，整體造成的速域差別，下圖有更詳細的說明。
這是ST和ST-Line的齒比圖，將每一檔理想極速帶入公式計算（所謂的理想極速，是沒有實際風阻、輪胎阻抗、動力耗損等難以計算量化的影響，單純討論齒比對應性），可進一步了解齒比分布。ST少了一檔之後，不僅拉大各檔落差間距，最高檔更是頗疏，理想極速達到440km/h，在最高檔巡航時，引擎轉速必然比ST-Line低，因為ST動力更大，採用疏齒比的設定是合理的。
一樣左腳刹車、右腳油門，並且關閉循跡系統，起步要稍微控制引擎轉速，主要是全力加速時車頭揚起，前輪抓地力也跟著受到影響，摸索到理想的臨界點之後，0～100km/h加速得出6.18秒的最佳成績，接近原廠的6秒整數據，0～400m則繳出14.31秒、161.14km/h的水準，符合280hp前驅車的應有表現。
對照過往測試Golf GTI Performance Pure的P Box曲線，Focus ST在100km/h前取得領先，後半段才遭到急起直追，考量到非同時與天候差異的變因，還有Golf GTI Performance Pure當下的測試時，原廠將前輪換成等級較低的配胎，Golf GTI的表現仍有兩把刷子！
由於天候與地面狀況的差異，對大馬力前驅車的影響更大，動力更強的Focus ST雖然贏了，但Golf GTI Performance Pure當時還有輪胎較差的因素，可說雖敗猶榮，另外一點，40～70km/h再加速表現少了起步控制的變因，直接呈現變速箱的反應，DSG自手排在這部分也以些微差距勝過Focus ST的7速手自排。
先前ST-Line不管是多連桿還是扭力樑版本，在煞停實測都繳出不到34m的優異表現，這回的ST同樣維持高水準，全力減速過程非常穩定，連續三趟成績也不會相差太多，除了煞車系統本身良好，米其林PS4S跑胎抓地力也功不可沒！和對照組比較，條件和Golf GTI Performance Pure一樣是乾燥路面，Focus ST贏得沒話說，至於一般行駛狀況也沒什麼能挑剔，制動力道明顯又線性，煞車踏感明確好控制。
測試當天的路況順暢，Focus ST得出的實測數據並不耗油，怠速熄火功能在市區部分有直接幫助，每個紅燈都能發揮作用，綠燈出發之前都能維持引擎熄火的狀態，且啟動瞬間的震動也小，最後得出9.2km/L的理想數據，而高速的14.8km/L不算特別厲害，但以一輛性能鋼砲而言，動力、輪胎都非節能設定，每天通勤代步應該也不構成太大負擔。
Focus ST在性能測試中，給足該有的熱情與速度，賽道成績和馬力更大、四輪驅動的A 35 4Matic只差了0.4秒， 操控夠犀利！在加速與煞停方面也繳出紮實表現，就連油耗也維持在理想範圍。至於其他實測數據，空間表現和國產版本相同，可以滿足多數的乘坐和載物需求，舒適性部分和多數車輛比較下，看起來較不足的就屬震動和隔音項目了，但畢竟是運動化版本的Focus，路感比較強、明顯的胎噪和聲浪都合情合理，整體來說，自排Focus ST是輛熱血又親民的性能鋼砲，讓人體會到Ford Performance的本事！
