Written by: 邱志翔
這年頭休旅已經變成主戰場，消費者的重心逐漸往之靠攏，各家車廠當然也必須將休旅產線不斷擴張來對應消費者的口味，大中小休旅必備之外，甚至還無所不用其極的細分出Crossover以及跑旅等級距，只因為休旅市場實在成長快速，不過若是說起Crossover的濫觴，2003年發表的初代Ford EcoSport可以稱得上是這一級距的始祖。
小改款的EcoSport尺碼不變，維持在4,096×1,765×1646mm，軸距為2519mm
當時，這類Crossover並不盛行的年代，Ford便以Fiesta相同底盤開發出EcoSport，只不過鎖定的是巴西、印度等新興市場，知名度因此難以打開，直到2013年的第二代車型，順應著方興未艾的小休旅風潮，原廠才開始以「世界戰略車」來看待，並開始往歐洲等主流市場販售，也就是在這個時候EcoSport首次登台，市場上似乎也就只有Nissan Juke算是比較相近的對手，只不過當時台灣消費者對於這類CUV還處於「觀察名單」的態度，嚴格來講，兩者的銷量都不算優異，Juke因為英國進口的身分價格頗貴，而EcoSport則因為印度製內裝太陽春而不受青睞。
海外市場仍有保留備胎罩的版本，但國內則考量消費者需求而拿掉此配置
由於休旅風潮在全球延燒，Ford對於這輛「世界戰略車」當然也更加重視，順應著2016洛杉磯車展推出小改款式樣，內裝質感有了明顯提升，甚至將引擎大賞得獎無數的主力心臟1.0 EcoBoost 三缸渦輪增壓引擎植入，而EcoSport也終於回銷北美市場銷售，對照Ford喊出未來北美產品線將只會保留休旅車的策略看來，EcoSport的重要性可說是大大提升。
小改EcoSport也換上如同Kuga的六角型鍍鉻水箱護罩
EcoBoost 125旗艦型LED日行燈及前霧燈
說完前情提要以及EcoSport的全球定位後，開始進入本次的試駕主角的介紹了，但筆者想先從福特六和今年的休旅產品策略說起。其實早在去年底台北車展，筆者就曾向原廠問及EcoSport小改款何時抵台的事情，只不過當時現行款仍有庫存壓力也就不急著推上前線，終於在今年3月底屆由媒體春酒的場合公布了小改款EcoSport登台的消息，同時順應市場對於休旅的需求，睽違15年將再度引進美式全尺寸休旅Explorer，搭配現行Kuga、Ranger等產品構築更完善的休旅陣線。
EcoBoost 125旗艦型配置17吋圈搭配205/50R17輪胎尺碼
Ford在6月中旬正式發表了小改款的EcoSport，共計有兩種車規1.5L都會時尚型以及EcoBoost 125旗艦型，正式售價分別為69.9萬以及79.9萬，價差10萬的分水嶺，除了引擎、動力有所差異上，稅金也差了一級，另外配備方面像是LED日行燈、車頂行李架、輪圈16吋變17吋、SYNC 3娛樂系統的8吋觸控螢幕、Keyless、引擎啟動鍵、電子恆溫空調、定速巡航、光感應啟閉頭燈、雨滴式感應雨刷，就連氣囊數也從6顆升級成7顆（多膝部氣囊）、揚聲器從6具變7具等，怎麼看都是直上高規版本更為划算，而這當然也是本次試駕的重點車型。
前後銀色下護板替EcoSport添加越野風格
EcoSport車身尺碼依舊維持在4,096×1,765×1646mm，軸距為2519mm，保有相當靈活的都會身型以及挑高視野，小改款針對外觀也有小幅修容，換上如同Kuga的六角形橫柵式鍍鉻水箱護罩，搭配投射式燈組與下方霧燈、方向燈配置，車側部分則維持原樣沒有變，銀色行李架的搭配與保險桿銀色下護板造型更有越野風格，車尾最大的不同不僅將小備胎給取消，同時牌照框上移到尾門，整體風格更為年輕與都會風貌，雖然筆者認為改款之前的前臉更具特色，但改款後卻更添質感。
EcoSport側掀式尾門本來就是針對左駕國家設計，維持由右向左的開啟方式
必須老實說，車尾的備胎罩可以算是EcoSport的一大特色，若是取消不免大減特色，不拿掉也會徒增油耗，這當然也讓設計師相當頭疼，最終這個難題交由市場而定，所以海外市場仍保留後掛備胎的形式，因此尾門開啟方式還是由右向左沒有變，設計之初就是為了左駕國家來作設定，所以即便是路邊停車也不會太難使用，但側開式的尾門還是頗佔空間，在寸土寸金的城市用車環境中，這點倒是要多加留意才行。
後排座椅除了6/4前傾功能外，椅墊也設有向前掀起的機構，進一步放大置物空間及平整化，尾廂容積可從基本328L延伸至最大1178L
EcoSport的內裝部分也追隨新世代Fiesta換上全新開模的中控台，中控台採平行分層的設計，由上至下主要分成影音螢幕、冷氣出風口、排檔座及空調調節鈕，與先前繁複的控台線條相比，變得簡潔許多，視覺上也更加乾淨。其中配備SYNC 3娛樂通訊系統的8吋觸控螢幕算是一大亮點，使用上相當直覺便利，還可支援Apple CarPlay與Andorid Auto，下方貼心的設有2個USB孔，對整體使用回饋上算是蠻加分的。
中控台、車門等處雖仍維持硬塑料搭配上半部軟質面板，實際觸摸質感並不會太差，另外皮質包覆的方向盤/座椅、觸控螢幕外框的黑色鋼琴烤漆、排檔座的霧銀外框等設計多少讓內裝加分不少，揮別先前EcoSport車內過於陽春的印象，另外，比較可惜之處就是飾板的工差還是有些明顯，門飾板收邊不夠細膩等。
可別以為尺碼沒變，EcoSport的乘坐及行李廂空間還是像以前一樣偏小，由於中控台重新開模的影響，手套箱向內修飾，車門飾板也多了內凹設計，如此也替前座前移時爭取更多膝部空間，自然而然讓後座挪出更多使用空間，以筆者172cm來做示範，後座大約還可留有1個拳頭寬的腿部空間，此外後座折疊機能也重新設計，將後排座椅放倒後，置物容積可從328公升延伸至最大1178公升，而且開口廣且深，置放長形物體也不會造成問題。
EcoBoost 125旗艦型內裝配備與入門自然進氣版本最大差異在於配置SYNC 3娛樂通訊整合系統的8吋觸控螢幕，還可支援Apple CarPlay、Android Auto等功能
如果你認為EcoSport高底盤的設計，操控起來會不夠直覺，高速行駛會帶來些許不穩，那你就錯了，畢竟源自於Fiesta的歐風設定，較有韌性的懸吊搭配17吋輪圈，在面對台灣常見的坑巴爛路時，濾震的效果就沒那麼突出，但也因為支撐性較好，讓EcoSport仍有不錯的操控水平，搭配緊湊的尺碼及高視野的優勢，依舊保有相對的靈活性。
EcoBoost 125旗艦型比起入門規格升級了電子恆溫空調、定速巡航系統、光感應啟閉頭燈、雨滴感應式雨刷、Keyless、引擎啟動鍵、7氣囊（多膝部氣囊）
有別於先前僅有1.5 TI-VCT 自然進氣引擎可選，這次小改款植入了更小排氣量的1.0 EcoBoost三缸渦輪增壓引擎，除了稅金降一階增添誘因外，動力有感升級或許才是致勝關鍵。從帳面數據著手，前者為123ps/6500rpm、15.39kgm/4500rpm；後者則為125ps/6000rpm、17.33kgm/1500-4500rpm，光看冷冰冰的數字你可能難以體會，但實際駕馭真的差異頗多。
小改款EcoSport導入1.0 EcoBoost三缸渦輪引擎，具備125ps/17.33kgm最大輸出，搭配六速自排變速箱
不少人認為先前EcoSport搭1.5 TI-VCT的組合表現就是不慍不火，不過此回換上1.0 EcoBoost可就不一樣了，僅管帳面數據並沒有差異太大，但拜渦輪增壓的助力，17.3kgm的峰值扭力在1500rpm的轉速域就能釋放，起步比起過往輕快許多，而且一路延伸至4500rpm都能享有，使得中高速的加速也比以往更激進，最明顯的差異還是在跑山路的時候，平原式的扭力輸出讓操駕更為得心應手，也不會像1.5升NA一樣氣喘噓噓了。
綜合上述，EcoSport兩個車規、價差10萬，除了引擎帶來的動力差異以及稅金降一階等優勢外，還有洋洋灑灑一堆配備差異，若是要筆者推薦，肯定毫不考慮的選擇EcoBoost 125旗艦型，變臉換心後的EcoSport各項表現都面向均衡。當然，對手可不是自己而已，即便EcoSport稱的上是小休旅的始祖，但也是要面對後進晚輩包含Honda HR-V、Mazda CX-3等車的挑戰，而且接下來還有Nissan Kicks、Hyundai Kona、Kia Stonic等著加入戰局，CUV的競爭也將進入百家爭鳴的時代。
