新加坡共享單車公司oBike進入台灣2周年後，各地違規及廢棄的單車，證明這是一場失敗的城市交通實驗。台灣從這場智慧交通的美好理想中醒來，應該學到什麼？
2年前的4月，新加坡共享單車公司oBike挾著新創光環風光進入台灣市場，台北市長柯文哲還曾預言：「YouBike一定會被oBike消滅。」
但不到2年內，oBike成為城市垃圾，公司更被收購重整，大部分業務裁撤。各地擺放的oBike單車雖仍有基本營運，但大部分都成了違規車輛或是廢棄物。
oBike在台北市投放約8,000輛單車，「現在約剩600輛。」台北市交通局運輸管理科科長王湮筑指出，至今業者仍持續配合市政府領回違規車輛。
台北市以外的其他縣市就沒這麼好運了。在民眾檢舉之下，基隆市清潔隊光是在海洋大學附近海堤就清出了30餘輛遭惡意堆棄的oBike，經過7日公告、拖吊後1個月無人認領之下，作為一般廢棄物拆解回收。基隆市清潔隊表示，直至今日oBike公司仍未主動前來洽詢後續處理。
共享單車的崛起 把創新成本攤給所有人
高雄市在2017年年底針對共享單車制定《高雄市共享自行車發展管理自治條例》，要求業者需申請營運許可，但即使給予緩衝時間，oBike也從未申請，已是違法經營。
高雄市交通局運輸管理科股長許乃文無奈指出，雖然交通局連繫上oBike在台灣留下的人員，但對方也坦言目前只能回報總公司，在台人手不足，無法處理高雄違規車輛。
換言之，已經竄進城市各個角落的oBike，地方的環保局或交通局只能一台台蝸步處理，什麼時候能完全清理完，沒有人知道。台灣為了oBike所付出的行政成本有多少、要找誰討，也沒有答案。
這樣的亂象並非沒人預想。在共享單車正夯的2017年，新加坡國立大學商學院戰略與政策系系主任戴里歐斯（Andrew Delios）就投書新加坡《海峽時報》，指出共享單車新創公司並沒有考慮到這種商業模式帶來的外部成本。
「自行車使用公共道路和公共空間，和汽車及其他運具是一樣的。不過為了承擔與道路相關的公共成本，汽車車主要繳納稅費、意外保險，在高密度人口的都會區也要負擔停車費。」戴里歐斯分析，以上這些費用，共享單車公司和其服務的使用者一點都不需要負擔。
簡言之，共享單車的崛起，是搭了整個城市用路人的「便車」，把創新的成本攤給所有人。
如果將這些外部成本納入商業模式，隨借隨停的無樁式共享單車有可能順利運行嗎？
obike隨借隨還的便利性 同時也是致命傷
美國達拉斯是個好例子。去年6月，在5家共享單車進駐美國達拉斯1年後，市議會對於共享單車隨意停放的市容亂象忍無可忍，通過條例要求營運商必須繳納808美元的營運許可費，此外業者投放的每台單車也需繳納21美元的規費。條例中更要求，一經民眾檢舉，業者必須在2個小時內處理違規車輛。
1台共享單車成本僅僅數百元台幣，條例一出，ofo直接告訴當地媒體市議會要求的營運費用「過分離譜」。沒幾個星期內，ofo、摩拜及Spin等共享單車公司都宣布徹底退出達拉斯。
交通大學運輸與物流管理學系系主任邱裕鈞觀察，oBike會失敗，關鍵原因要從運輸業的本質去思考，「運輸業絕大部分是管制型的特許行業，很多事務需要政府配合。」
YouBike最初也是政府支持的BOT案（Build-Operate-Transfer，民間興建營運後轉移模式），公部門才有理由規劃、挪出公共空間做為站點。
空間是智慧運輸最後一哩路的決勝點。
「oBike順利還車的執行難度很高，因為還車的位置很關鍵。」邱裕鈞解釋，台灣都會區自行車停放空間短缺、機車停車格經常占滿的情況下，oBike隨借隨還的便利性同時也是致命傷，「很難找到合法的停車位，代表很多用戶不會停在該停的地方。」
共享單車乘載著低成本運輸的理想而崛起，立意雖好，但經過2、3年時間，證明理想與現實仍有一段不小的差距。經過這場動員所有人的實驗，日後任何共享運輸的規劃都將記得這慘痛的一課。（責任編輯：吳凱琳）
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