คมนาคมตั้งงบฯปี’69 กว่า 2.1 หมื่นล้านบาท รอ ครม.ไฟเขียวแก้สัญญาฯ ‘ไฮสปีดเทรน 3 สนามบิน’ ด้าน สตง.ทำหนังสือจี้ รฟท.หลังตรวจพบส่งมอบพื้นที่ล่าช้าเกือบ 3 ปี ขณะที่เอกชนผู้รับสัมปทานขอ BOI ขยายเวลายื่นแบบ “กกท.05” เนื่องจากยังไม่สามารถระบุแหล่งเงินกู้
หลังจากที่ประชุม ครม.วันที่ 28 มกราคม 2568 มีมติอนุมัติให้ตั้งงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ 2569 สำหรับรายการงบประมาณที่มีวงเงินตั้งแต่ 1,000 ล้านบาทขึ้นไป ของกรมทางหลวง (ทล.), กรมทางหลวงชนบท (ทช.), การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) , การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และสถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (องค์การมหาชน) (สทร.) ทั้งหมด 35 โครงการ รวมวงเงินทั้งสิ้น 286,791.84 ล้านบาท (ระยะเวลาดำเนินการปี 2569-2574) ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ เฉพาะในปีงบประมาณ 2569 มีวงเงินที่จะขอตั้งงบประมาณรายจ่าย 55,003.85 ล้านบาท ในจำนวนนี้มีวงเงินงบประมาณที่รัฐบาลต้องจัดสรรให้ รฟท.ไปร่วมลงทุนกับเอกชนที่รับสัมปทานในโครงการรถไฟความเร็วสูง 21,014.92 ล้านบาท ส่วนปีงบประมาณ 2570 ต้องจัดสรรงบฯให้ รฟท.ร่วมทุนกับเอกชน 37,557.68 ล้านบาท, ปีงบประมาณ 2571 วงเงิน 35,065.81 ล้านบาท, ปีงบประมาณ 2572-2573 อีก 31,594.04 ล้านบาท รวม 5 ปี คิดเป็นวงเงินรวม 125,232.45 ล้านบาท
โดยให้เหตุผลว่า โครงการดังกล่าวเป็นการดำเนินการให้สอดคล้องกับการแก้ไขเงื่อนไขของสัญญาในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน “จากเดิมรัฐจะแบ่งจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง เป็นรัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานที่ รฟท. ตรวจรับ”
ทำไม ครม.ต้องเร่งตั้งบประมาณรายจ่ายปี 2569 ไปรอ ทั้ง ๆที่เรื่องการแก้ปัญหาทางการเงินของโครงการรถไฟความเร็วสูง จนนำไปสู่การแก้เงื่อนไขของสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนผู้รับสัมปทาน ตามประกาศคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกฯ พ.ศ. 2560 และแก้ไขเพิ่มเติม ข้อ 9 และ ข้อ 21 วรรคที่ 2 ยังไม่ได้เสนอที่ประชุม ครม.พิจารณาเห็นชอบเลย ทำไมต้องรีบตั้งงบฯ ไม่รอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาการแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนฯให้เรียบร้อยก่อน
**[
- นายกฯกลัวตอบเรื่องบัญชีทรัพย์สินผิด – ให้เบอร์นักข่าวโทรถามทนาย – อนุมัติงบฯผูกพัน 125,232 ล้าน สร้างรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ](https://thaipublica.org/2025/01/paetongtarn-cabinet-28-01-2568/)**
สำหรับปัญหาของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ซึ่งนำไปสู่การแก้เงื่อนไขของสัญญาสัมปทานฯหลักๆจะแบ่งเป็น 2 ส่วน คือ ปัญหาการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) กับปัญหาเหตุการณ์โควิดฯระบาด และสงครามรัสเซีย-ยูเครน ที่ส่งผลกระทบต่อสถานะทางการเงินของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
หลังจากที่ประชุม ครม.มีมติเห็นชอบผลการประมูล ทางการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้มีการเซ็นสัญญาร่วมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 กับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในสัญญากำหนดให้เอกชนผู้รับสัมปทานต้องชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) เต็มจำนวน 10,671.09 ล้านบาท ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564
ปรากฏว่าปี 2563 เกิดเหตุการณ์โควิดฯระบาดมีการประกาศสถานการณ์ฉุกเฉิน ซึ่งเป็นเหตุสุดวิสัย กระทบกับจำนวนผู้โดยสารและรายได้ของ ARL พอถึงกำหนดเวลาที่จะต้องชำระค่าสิทธิใน ARL เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถชำระค่าสิทธิใน ARL เต็มจำนวน ตามที่กำหนดในสัญญา เอกชนคู่สัญญาจึงมาเจรจากับ รฟท.ขอผ่อนชำระค่าสิทธิดังกล่าว จนได้ข้อยุติว่าเอกชนจะจ่ายค่าสิทธิใน ARL ให้ รฟท.พร้อมดอกเบี้ยคิดเป็นเงิน 11,731.13 ล้านบาท โดยผ่อนชำระ 7 งวด คือ ปีที่ 1 – ปีที่ 6 ชำระค่าสิทธิใน ARL ปีละ 1,067.11 ล้านบาท ส่วนปีที่ 7 งวดสุดท้ายชำระ 5,328.47 ล้านบาท รวมทั้งวงเงินที่เอกชนคู่สัญญาต้องจ่ายค่าสิทธิ ARL ให้ รฟท.คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน ณ วันที่ 24 ตุลาคม 2564 เท่ากับ 10,671.09 ล้านบาท เพื่อให้ รฟท.นำเงินไปใช้หนี้ค่าก่อสร้างโครงการ ARL หากค่าสิทธิใน ARL ที่ รฟท.ได้รับจากเอกชนคู่สัญญาไม่พอชำระหนี้ เอกชนคู่สัญญาจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบหนี้ส่วนเกิน และถ้าเอกชนคู่สัญญามีรายได้จากค่าโดยสาร ARL สูงกว่าที่ประมาณการ รฟท.มีสิทธิเจรจา โดยขอให้เอกชนคู่สัญญาชำระค่าสิทธิใน ARL ให้เร็วขึ้น
ปัญหาส่วนที่ 2 จากการแพร่ระบาดของโควิดฯ และสงครามรัสเซีย – ยูเครน ได้ส่งผลกระทบต่อสมมติฐานทางการเงินของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ทำให้โครงการไม่มีความเหมาะสมทางการเงิน (Not Bankable) ทางเอกชนคู่สัญญาจึงเจรจากับ รฟท. โดยขอให้รัฐบาลจัดงบประมาณมาจ่ายให้เอกชนคู่สัญญาตามความก้าวหน้าของงวดงานที่ รฟท.ตรวจรับ จากเดิมที่รัฐบาลจะต้องจัดสรรงบประมาณมาจ่ายให้เอกชนเมื่อมีการเปิดเดินรถไฟความเร็วสูงแล้ว แต่เมื่อไปพิจารณาในสัญญาร่วมลงทุนฯ ไม่ได้กำหนดนิยามของคำว่าเหตุสุดวิสัย หรือ เหตุผ่อนผันเอาไว้ เหมือนกับสัญญาสัมปทานของโครงการอื่น ซึ่งในสัญญาร่วมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน กำหนดมาตรการช่วยเหลือเอกชนคู่สัญญา กรณีที่เกิดปัญหาไม่คาดคิดเอาไว้แค่ ขยายเวลา หรือ ไม่ต้องปฏิบัติตามสัญญาร่วมทุนฯ ช่วงที่มีการก่อสร้างเท่านั้น
ดังนั้น คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) จะต้องทำเรื่องขอแก้เงื่อนไขของสัญญาร่วมทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาเห็นชอบ โดยการเพิ่มคำจำกัดความ “เหตุสุดวิสัย” เพื่อรองรับปัญหาในลักษณะเดียวกันที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต
โดยใช้วิธีการบริหารสัญญาได้ รวมทั้งแก้เงื่อนไขของสัญญาร่วมทุนฯ โดยการปรับวิธีการชำระเงินค่าสิทธิใน ARL ของเอกชนคู่สัญญา และเงินสนับสนุนโครงการที่รัฐบาลต้องจ่ายให้เอกชนตามความก้าวหน้าของงวดงาน
ล่าสุด เมื่อวันที่ 30 มกราคม 2568 นายสุทธิพงษ์ บุญนิธิ รองผู้ว่าการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) ในฐานะโฆษกสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน แถลงข่าวว่า ตามที่คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 อนุมัติให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (โครงการฯ) ซึ่งเป็นโครงการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (Public Private Partnership: PPP) เพื่อเป็นโครงสร้างพื้นฐานหลักในการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor: EEC) เชื่อมต่อ 3 สนามบิน ในเขตกรุงเทพมหานคร และ EEC ได้แก่ สนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา แบบไร้รอยต่อ รวมถึงพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ (Transit Oriented Development: TOD) ซึ่งประกอบด้วย พื้นที่มักกะสันและศรีราชา มูลค่าการลงทุน 224,544.36 ล้านบาท กรอบวงเงินที่รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนไม่เกิน 149,650.00 ล้านบาท โดย รฟท. ได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับเอกชนคู่สัญญา เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ซึ่งโครงการดังกล่าวกำหนด 3 เงื่อนไขที่ต้องดำเนินการให้ครบถ้วน รฟท. จึงจะสามารถออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed: NTP) ได้ ประกอบด้วย
(1) การส่งมอบพื้นที่ของโครงการเกี่ยวกับรถไฟให้แก่เอกชนคู่สัญญา ได้แก่ พื้นที่โครงการเกี่ยวกับรถไฟช่วงสุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา (นอกเมือง)
(2) การส่งมอบพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ ได้แก่ พื้นที่มักกะสันและศรีราชา และ
(3) การที่เอกชนคู่สัญญาได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนสำหรับโครงการเกี่ยวกับรถไฟ
จากการตรวจสอบเอกสาร และสัมภาษณ์ผู้บริหารและเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องของ รฟท. สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ตัวแทนของเอกชนคู่สัญญา และที่ปรึกษาโครงการฯ รวมถึงสังเกตการณ์พื้นที่โครงการฯ พบว่า การดำเนินโครงการดังกล่าวมีความล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้ตามสัญญาร่วมลงทุนเป็นระยะเวลา 2 ปี 8 เดือน (วันที่ 24 ตุลาคม 2564 ถึงวันที่ 7 มิถุนายน 2567) ทั้งในส่วนของการส่งมอบพื้นที่โครงการเกี่ยวกับรถไฟ ช่วงสุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา (นอกเมือง) และการส่งมอบพื้นที่ เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ (พื้นที่มักกะสันและศรีราชา) ซึ่งกำหนดส่งมอบภายใน 2 ปี นับจากวันที่มีการลงนามในสัญญาร่วมลงทุน (ภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564)
นายสุทธิพงษ์ กล่าวต่อว่า ระหว่างการตรวจสอบ และออกรายงานผลการตรวจสอบการส่งมอบพื้นที่โครงการเกี่ยวกับรถไฟ ช่วงสุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา (นอกเมือง) ยังมีประเด็นปัญหาการเวนคืนบริเวณหมู่บ้านประชาสุข 6 ที่ รฟท.ยังไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายในการรื้อถอนได้สำเร็จ ซึ่งปัจจุบันได้ดำเนินการรื้อถอนเรียบร้อยแล้ว รวมถึงปัญหาเอกชนคู่สัญญาของโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออกมีการปรับเปลี่ยนแผนแม่บท ทำให้ตำแหน่งสถานี และแนวเส้นทางของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ดำเนินการตรวจแนวเขตพื้นที่ที่เปลี่ยนแปลง และเห็นชอบร่วมกันแล้ว
ส่วนการส่งมอบพื้นที่ เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟของโครงการฯ (พื้นที่มักกะสันและศรีราชา)นั้น ในพื้นที่ศรีราชาไม่พบประเด็นปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อการส่งมอบพื้นที่ แต่ในพื้นที่มักกะสันมีประเด็นปัญหา ซึ่งเอกชนคู่สัญญาพบว่า โฉนดที่ดินมีการระบุลำรางสาธารณประโยชน์ จำนวน 2 ลำราง ที่เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาพื้นที่ให้เต็มศักยภาพ และการดำเนินการในพื้นที่ดังกล่าวอาจไม่เป็นไปตามกฎหมาย ทำให้เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถดำเนินการจดทะเบียนการเช่าพื้นที่ได้ ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการจัดหาพื้นที่ทดแทนพื้นที่ส่วนที่เป็นลำรางสาธารณประโยชน์เพื่อนำมาพัฒนาระบบระบายน้ำต่อไป นอกจากนี้ยังมีปัญหาบึงเสือดำ ซึ่งเป็นพื้นที่รองรับน้ำและเก็บกักน้ำฝน ปัจจุบันคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบและรับทราบแนวทางการพัฒนาพื้นที่เก็บกักน้ำทดแทนบึงเสือดำแล้ว
ในขณะเดียวกัน การดำเนินการในพื้นที่อื่นก็ล่าช้ากว่าแผนที่กำหนด เช่น การส่งมอบพื้นที่โครงการ แอร์พอร์ต เรลลิงก์ (สถานีพญาไท – สถานีสุวรรณภูมิ) ให้เอกชนคู่สัญญายังไม่เสร็จสมบูรณ์และครบถ้วน โดยมีความล่าช้ากว่าแผนที่กำหนดเป็นระยะเวลาไม่ต่ำกว่า 2 ปี 10 เดือน (วันที่ 24 ตุลาคม 2564 ถึงวันที่ 28 สิงหาคม 2567) โดยพบปัญหาการดำเนินงานระยะที่ 1 ในส่วนของแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ของเอกชนคู่สัญญาล่าช้า เนื่องจากได้รับผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 ส่งผลให้ไม่สามารถทำงานได้ช่วงระยะเวลาหนึ่ง รวมถึงปัญหากรณีเอกชนคู่สัญญา ยังไม่ชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ให้แก่ รฟท. เนื่องจากประสบปัญหาสภาพคล่องทางการเงิน และปัญหาการจัดหาแหล่งเงินทุนจากสถาบันการเงิน
นอกจากนี้ สตง. ยังตรวจพบปัญหาเอกชนคู่สัญญายังไม่ยื่นขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนสำหรับโครงการเกี่ยวกับรถไฟ โดยได้ขอขยายเวลายื่นแบบ กกท.05 พร้อมกับหลักฐานประกอบการพิจารณาต่อสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) เนื่องจากข้อมูลที่สำคัญของโครงการฯ บางส่วนมีความไม่ชัดเจน ทำให้ไม่สามารถระบุตามแบบได้ เช่น ข้อมูลเรื่องแหล่งเงินกู้ที่คาดว่าจะได้รับ จากปัญหาที่เอกชนคู่สัญญายังไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนจากสถาบันการเงินได้ ประกอบกับ ในขณะนั้น รฟท. ยังไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้เสร็จสมบูรณ์
ดังนั้น รฟท. และเอกชนคู่สัญญา จึงตกลงแก้ไขปัญหา โดยเลือกปรับวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (Public Investment Cost: PIC) ทั้งโครงการ จำนวนไม่เกิน 149,650.00 ล้านบาท โดยรัฐต้องจ่ายเร็วขึ้น จากเดิมกำหนดชำระเงินเมื่อก่อสร้างโครงการฯแล้วเสร็จ และเริ่มเปิดให้บริการเดินรถของโครงการฯ แล้ว รวมทั้งปรับวิธีการชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ของเอกชนคู่สัญญาให้แก่ รฟท. จำนวน 10,671.09 ล้านบาท จากเดิมกำหนดชำระงวดเดียวภายในวันที่ 24 ตุลาคม 2564 เป็นการแบ่งชำระ 7 งวด ซึ่งจะต้องดำเนินการแก้ไขหลักการ หรือ เงื่อนไขของโครงการฯ ต่อไป
ทั้งนี้ การดำเนินโครงการฯที่ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนด ทำให้การก่อสร้างและการเปิดให้บริการเดินรถของโครงการฯล่าช้า ส่งผลให้ประชาชนเสียโอกาสในการใช้บริการรถไฟความเร็วสูง และ รฟท.เสียโอกาสที่จะได้รับผลประโยชน์ตอบแทนจากเอกชนคู่สัญญาภายในระยะเวลาที่เหมาะสม เพื่อนำมาเสริมสภาพคล่องการดำเนินกิจการ หรือ ลงทุนในโครงการอื่น ๆที่เป็นประโยชน์ต่อประเทศ รวมถึงอาจก่อให้เกิดความเสี่ยงที่จะต้องชดเชยความเสียหายจากการดำเนินโครงการฯ ไม่เป็นไปตามแผนที่กำหนดในส่วนที่เกี่ยวข้องกับโครงการอื่น ได้แก่ โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย – จีน
“สตง. จึงได้มีหนังสือแจ้งผลการตรวจสอบ พร้อมข้อเสนอแนะ เพื่อให้ รฟท. กำกับ ติดตามการดำเนินการขอรับบัตรส่งเสริมการลงทุนสำหรับโครงการเกี่ยวกับรถไฟของเอกชนคู่สัญญาให้ได้ข้อสรุปโดยเร็ว เพื่อให้เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานสำเร็จครบถ้วน และสามารถเริ่มดำเนินโครงการได้โดยเร็ว และพิจารณาแก้ไขปัญหาการดำเนินโครงการฯ โดยต้องให้มีความเหมาะสม และเป็นธรรมกับทั้งสองฝ่าย และให้ความสำคัญกับวัตถุประสงค์ และเจตนารมณ์ของหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน อีกทั้งคำนึงถึงประโยชน์สาธารณะเป็นสำคัญ เพื่อให้โครงการฯ สามารถขับเคลื่อนต่อไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ เกิดประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชน และไม่สูญเสียหลักการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน”
ถามว่า กรณีที่หลายฝ่ายตั้งข้อสังเกตว่า การเปลี่ยนแปลงหลักการจ่ายเงินที่รัฐร่วมลงทุนให้เอกชนคู่สัญญาเร็วขึ้น ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงหลักการสำคัญของสัญญาร่วมลงทุน และการแก้ไขสัญญาอาจจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนคู่สัญญาหรือไม่
สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน มีความเห็นว่า การพิจารณาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนจะต้องให้ความสำคัญกับหลักการพื้นฐานของความเป็นหุ้นส่วนระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งต้องมีการจัดสรรความเสี่ยง และผลประโยชน์ระหว่าง รฟท. และเอกชนคู่สัญญาอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม โดยคำนึงถึงความสำเร็จของโครงการร่วมลงทุน และความคุ้มค่าในการดำเนินโครงการร่วมลงทุน รวมถึงการรักษาวินัยการเงินการคลังของรัฐ และต้องผ่านกระบวนการพิจารณาจากคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการ สำนักงานอัยการสูงสุด คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก และคณะรัฐมนตรี ด้วยความรอบคอบ ภายใต้หลักเกณฑ์ เงื่อนไขของสัญญาร่วมลงทุน รวมถึงกฎหมาย ระเบียบ ข้อบังคับ มติคณะรัฐมนตรี หรือแบบแผนการปฏิบัติราชการที่เกี่ยวข้อง
ถามว่า การที่เอกชนคู่สัญญายื่นข้อเสนอขอเปลี่ยนแปลงการชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ตเรลลิงก์ จากเดิมชำระครั้งเดียว เป็นแบ่งชำระพร้อมดอกเบี้ย จำนวน 7 งวด จะทำให้ภาครัฐเสียประโยชน์หรือไม่นั้น
สตง. มีความเห็นว่าควรจะต้องพิจารณาจากจำนวนเงินรวมที่ชำระทั้ง 7 งวด ว่ามีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value: NPV) แตกต่างจากเดิมที่กำหนดไว้ในสัญญาหรือไม่ ซึ่งการเปลี่ยนแปลงการชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ควรพิจารณาให้ NPV เทียบเท่าเดิมหรือสูงกว่า เพื่อไม่ให้ภาครัฐเสียประโยชน์
โฆษก สตง. กล่าวต่อว่า สำหรับประเด็นการแก้ไขสัญญาโดยกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสําคัญ และเป็นผลให้เอกชนคู่สัญญาได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% รฟท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนคู่สัญญาชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทนเพิ่มได้ตามที่คู่สัญญาตกลงกันไว้ ซึ่งมีหลายฝ่ายตั้งข้อสังเกตว่าอาจดูเหมือนรัฐได้ประโยชน์ แต่อาจไม่เกิดขึ้นจริง เนื่องจากโครงการนี้มีการประมาณการตัวเลขที่เป็นไปได้จริงค่อนข้างยาก และอาจเปิดโอกาสให้มีการตกแต่งบัญชี หรือ เป็นช่องทางให้เจ้าหน้าที่ของรัฐ เจรจาลดส่วนแบ่งของรัฐกับเอกชนคู่สัญญาได้ง่ายนั้น
“หากโครงการฯ จัดให้มีระบบบริหารจัดการเพื่อป้องกัน หรือ ลดความเสี่ยงในการทุจริตจากการจัดเก็บรายได้ และการบันทึกรายรับ-รายจ่าย รวมถึงกำหนดให้มีหน่วยงาน หรือผู้เชี่ยวชาญตามมาตรฐานวิชาชีพที่มีหน้าที่ตรวจสอบงบการเงินอีกชั้นหนึ่ง ก็จะช่วยลดโอกาสในการตกแต่งบัญชี หรือ เจ้าหน้าที่รัฐเจรจาลดส่วนแบ่งของรัฐกับเอกชนคู่สัญญาได้ อย่างไรก็ตาม การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนจะต้องพิจารณาถึงเหตุที่เกิดขึ้น และ สิ่งที่เอกชนร้องขอว่า อยู่ในขอบข่ายที่จะพิจารณาแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนได้หรือไม่ ในกรณีที่อยู่ในขอบข่ายที่สามารถแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนได้ รัฐต้องพิจารณาให้การแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนดังกล่าวคงไว้ซึ่งหลักการสำคัญของการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน” โฆษก สตง.กล่าว
**[
- นายกฯเคาะ-ชง ครม.แก้สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ](https://thaipublica.org/2023/03/prime-minister-approve-high-speed-train/)**
**[
- ซีพีชนะประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เสนอ 117,227 ล้านบาท – ต่ำกว่าบีทีเอส 52,707 ล้านบาท ](https://thaipublica.org/2018/12/high-speed-train-bidding-21-12-2561/)**
**[
- “บอร์ด EEC” ไฟเขียว “รถไฟความเร็วสูง” เชื่อม 3 สนามบินวงเงิน 2 แสนล้าน ](https://thaipublica.org/2018/02/eec-approved-high-speed-train/)**
**[
- “คณิศ แสงสุพรรณ” 4 ปี EEC เดินหน้า หรือถอยหลัง!! ](https://thaipublica.org/2022/08/kanit-sangsuphan-share-experiences-manage-megaproject-in-eec/)**