สวัสดีปีใหม่ค่าทุกท่าน
ปี 2019 ที่เพิ่งผ่านไป มีเรื่องน่าสนใจ คือกรุงเทพฯมีรถไฟฟ้าใช้มาครบ 20 ปีแล้วค่า !
แน่นอนแม้เป็นระบบขนส่งใน กทม. แต่พี่น้องต่างจังหวัด เมื่อมาธุระปะปัง มาเรียนมาทำงาน ย่อมมีความหลังฝังใจอยู่บ้าง จนรถไฟระบบรางสายต่าง ๆ กลายเป็นความทรงจำร่วมของคนทั้งชาติไปอย่างง่ายดาย
เราเองก็เช่นกันค่ะ
เนื่องในโอกาสครบ 20 ปี เราได้อ่านงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับขนส่งมวลชนกลุ่มนี้ และพบเรื่องน่าสนใจ ที่คนทั่วไปอย่างพวกเราควรรู้ไว้บ้าง จึงอยากนำมาแบ่งปัน
ลองตามอ่านกันดูค่ะ
อันที่จริงทั้งรถไฟฟ้า (BTS), รถไฟใต้ดิน (MRT), และแอร์พอร์ตเรล์ลิงก์ (ART) ต่างเป็นขนส่งมวลชนระบบรางเขตเมือง (Urban Mass Transit) ที่ขนส่งผู้คนได้ทีละมาก ๆ ตรงต่อเวลา ดีต่อธรรมชาติ ประหยัด และปลอดภัย จึงกลายเป็นขนส่งคู่ใจ ของชาวกรุงฯ ไปโดยปริยาย
เช่นเดียวกับเมืองใหญ่อื่น ๆ เมื่อผู้คนส่วนใหญ่หันมาใช้ขนส่งระบบราง ความเจริญต่าง ๆ ก็เริ่มกระจายล้อไปตามสถานีรถไฟฟ้า-ใต้ดินทันที
ซึ่งสอดคล้องกับทฤษฎี ว่าด้วยการพัฒนาเมืองและจัดการผังเมืองที่เรียกว่า Transit-Oriented Development (TOD, การพัฒนาพื้นที่แบบระบบขนส่งมวลชนชี้นำ)
หลายท่านอาจเคยได้ยินชื่อนี้อยู่บ้าง เพราะนอกจากกรุงเทพฯ แล้ว เมืองใหญ่อย่างขอนแก่น พัทยา ชลบุรี ฯลฯ ก็กำลังวางแผนและโครงสร้าง เพื่อมุ่งสู่การเป็นเมืองแบบ TOD นั่นเองค่ะ
ที่จริง TOD มีรายละเอียดมาก แต่เราคัดเอาที่ชาวบ้านร้านตลาดอย่างเราควรรู้ไว้ มาเล่าต่อดังนี้ค่ะ
เดิมทีเมืองสมัยก่อน จะมีความเจริญกระจุกอยู่ที่เดียวตรงใจกลาง จากนั้นเขตที่อยู่อาศัยและห้างร้าน ก็ค่อยเบาบางตามระยะห่างจากจุดศูนย์กลางความเจริญ อาจนึกภาพจังหวัดเล็ก ๆ ที่มีถนนสายสำคัญเส้นเดียวก็ได้ค่ะ
เมืองแบบนี้ หากเป็นเมืองเล็กก็ไม่เป็นไร แต่เมื่อเมืองเริ่มใหญ่ การมีจุดศูนย์กลางที่เดียว ประชาชนเดินทางไปยังจุดเดียว ทั้งยังไปด้วยรถส่วนตน เมืองย่อมกลายสภาพเป็นมหานครแห่งความแออัดยัดเยียด ดังที่ กทม.เคยเป็น (และเป็นอยู่)
แต่ TOD แตกต่างออกไป ทฤษฎีนี้จะสนับสนุนให้ความเจริญกระจาย เปลี่ยนไปรายล้อมอยู่รอบสถานีรถระบบรางแต่ละแห่งแทน (ในกรณี กทม. คือสถานีรถไฟฟ้า-ใต้ดิน)
วิธีนี้ย่อมกระจายความแออัด พัฒนาต่อได้ไม่จำกัด ทั้งเชื่อมต่อกันโดยขนส่งระบบราง ทำให้เมืองมีประสิทธิภาพ คุณภาพชีวิตดีเยี่ยม และนี่คือทิศทางที่กรุงเทพฯ กำลังเดินไป
ทว่า…จะเป็นเช่นนั้นได้จริงหรือไม่
หลังกรุงเทพฯ เริ่มมีรถไฟฟ้าใช้ พื้นที่รอบสถานีล้วนถูกซื้อขาย เปลี่ยนมือขึ้นราคา ตามหลัก TOD รอบสถานีควรพัฒนาเป็นย่านการค้า แต่ด้วยปัจจัยเรื่องความเสี่ยงและราคา จึงกลับถูกพัฒนาเป็นที่พักอาศัยราคาแพงแทน
นั่นทำให้กรุงเทพฯ ปัจจุบัน ยังมีลักษณะเป็นเมืองเจริญกระจุกอยู่ใจกลาง ไม่สามารถแตกความเจริญออกไปรอบด้าน ตามสถานีรถระบบรางอย่างที่ควรเป็นไป
ยังไม่นับว่า ผู้พักอาศัยรอบสถานีส่วนหนึ่ง เป็นกลุ่มผู้มีรายได้สูงมาก ที่นิยมใช้รถส่วนตนเดินทาง มากกว่าจะใช้ขนส่งระบบราง ซึ่งผิดจากเป้าหมายของ TOD ไปไกล
เรียกได้ว่า แม้ขนส่งมวลชนอันเป็นแกนหลักของเมือง จะเดินหน้าไปตามทาง แต่ปัจจัยรอบด้าน กลับผิดเพี้ยนไปจากทิศทางที่ควรเป็น
นอกจากเน้นกระจายความเจริญแล้ว TOD ยังเน้นยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนและสิ่งแวดล้อม
ตามหลักคิดของ TOD พื้นที่รอบสถานีหนึ่ง ๆ ควรมีทุกอย่าง ไล่เรียงจากย่านการค้า โรงเรียน โรงพยาบาล สวนสาธารณะ พื้นที่ส่วนกลาง ไปจนที่พักอาศัยของประชาชน
โดยการเดินทางภายในพื้นที่รอบสถานีเดียวกัน (บางที่เรียกว่า Node เดียวกันก็ได้ค่ะ) เน้นการเดินเท้า และขี่จักรยาน
เหล่านี้ทำให้ผู้คนใช้ชีวิตอยู่กับพื้นที่รอบบ้าน เพิ่มปฏิสัมพันธ์กับสิ่งต่าง ๆ จังหวะชีวิตช้าลง ใช้ชีวิตแท้จริงให้มากขึ้น คุณภาพชีวิตย่อมดีขึ้น
แต่หลักสำคัญของ TOD อยู่ที่การใช้พื้นที่อย่างมีประสิทธิภาพ ร่วมกับการเดินทางที่ลื่นไหลเหมาะสม ซึ่งนั่นคือปัญหาของกรุงเทพฯ ที่ทุกคนล้วนรู้แก่ใจ
โดยหลักการแล้ว ระยะที่ผู้คน “จะเลือกเดินเท้า” อยู่ที่ประมาณ 800 เมตร รัศมีขอบเขตพื้นที่ตามหลัก TOD จึงอยู่ที่ตัวเลขนี้เช่นกัน แต่ในกรุงเทพฯ กลับพบว่า ระยะที่ผู้คนจะเลือกเดินเท้ามากกว่าวิธีอื่นนั้น อยู่ที่เพียงประมาณ 500 เมตรเท่านั้นเอง
มีงานวิจัยชิ้นหนึ่งพบว่า ที่รัศมี 500 เมตรจากสถานี ผู้คนเลือกเดินไปขึ้นรถไฟฟ้า 76% แต่เมื่อถอยออกไปที่ระยะ 500-1000 เมตร เหลือเพียง 25% ที่จะเดินเท้าไปสถานี
นี่กลายเป็นข้อน่าตกใจ เพราะการเดินเท้าไปไหน ๆ ได้ คือหัวใจสำคัญของการยกระดับคุณภาพชีวิต โดย TOD
เนื่องจากเป็นเรื่องสำคัญจึงมีผู้ศึกษาเพิ่มว่าเหตุใดชาว กทม. จึงไม่นิยมเดินเท้า แม้เป็นระยะทางสั้น ๆ
คำตอบค่อนข้างน่าสนใจ แม้คนส่วนใหญ่เห็นว่าการเดินไปสถานี เป็นกิจกรรมที่ดี ทั้งดูเก๋ไก๋ ทั้งได้ออกกำลังกาย ที่รายได้น้อยหน่อย ก็มองว่าช่วยประหยัดค่าใช้จ่าย ที่รายได้มากหน่อย ก็มองว่ามีอิสระดี แต่ทุกคนกลับเห็นตรงกันว่า การเดินเท้าเป็นกิจกรรมที่ “ไม่สนุก” ไม่มีความรื่นรมย์ใด ๆ แถมยัง “ไม่ปลอดภัย” เอามาก ๆ เลยทีเดียว
เมื่อเทียบกับต่างประเทศที่พัฒนาผังเมืองแบบ TOD มายาวนาน ประชาชนกลับเห็นการเดินเป็นกิจกรรมที่สวยงาม ได้พิจารณาสองข้างทาง ได้ออกกำลังไปพร้อม ๆ กับผ่อนคลาย
นับเป็นคำตอบที่ไม่คล้ายของไทยแม้แต่นิดเดียว
แถมพอไปถามคนที่เลือกนั่งมอเตอร์ไซค์รับจ้างแทนการเดิน คำตอบยิ่งชวนช็อก เขาเลือกพี่วินเพราะ กลัวว่าเดิน ๆ อยู่จะโดนรถเฉี่ยว (ซึ่งก็มักเป็นมอเตอร์ไซค์) ไม่ก็เดิน ๆ อยู่เหยียบกับระเบิดน้ำคลำกระเซ็นใส่
ว่าที่จริงก็ไม่น่าตกใจ เพราะนี่คือชีวิตดี ๆ ที่ลงตัวเป็นประจำทุกวันของชาว กทม.นั่นเอง
จะเห็นได้ว่า แม้ตัวระบบขนส่งมวลชนจะพัฒนาไปตามแนวทางของมันแล้ว แต่คุณภาพชีวิตของผู้คนรอบด้าน กลับขึ้นอยู่กับการพัฒนาเมืองและปัจจัยแวดล้อมไม่น้อยไปกว่ากัน
ต้นปีที่ผ่านมา มีการศึกษาเตรียมออกข้อกฏหมายที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเมืองตามแบบ TOD ซึ่งต้องติดตามกันต่อไปค่ะ ว่าจะเป็นอย่างไร
แต่ที่น่าสนใจ ขนส่งมวลชนระบบราง และการพัฒนาพื้นที่รอบด้านแบบ TOD มิได้เกี่ยวพันเฉพาะกับสถานีในกรุงเทพฯ เท่านั้น แต่มันยังเป็นแผนการที่จะพัฒนาอีกหลายพื้นที่ที่ระบบรางลักษณะคล้ายกัน จะเดินทางไปถึงทั่วไทยในอนาคตอีกไม่ช้า
ติดตามบทความใหม่ ๆ จากเพจวันนี้ชั้นติ่งอะไรได้ทุกวันอังคารที่ 2 และ 4 ของทุกเดือน บน LINE TODAY และหากสามารถอ่านบทความอื่น ๆ ได้ที่เพจวันนี้ชั้นติ่งอะไร
อ้างอิง
NAKAMURA K, Gu F, WASUNTARASOOK V, VICHIENSAN V, HAYASHI Y. Failure of Transit-Oriented Development in Bangkok from a Quality of Life Perspective. Asian Transport Studies. 2016;4(1):194-209.
Pongprasert P, Kubota H. TOD residents’ attitudes toward walking to transit station: a case study of transit-oriented developments (TODs) in Bangkok, Thailand. Journal of Modern Transportation. 2019 Mar 1;27(1):39-51.
Pongprasert P, Kubota H. Switching from motorcycle taxi to walking: A case study of transit station access in Bangkok, Thailand. IATSS research. 2017 Dec 1;41(4):182-90.
รตจีน พุธ. การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน. กองพัฒนาระบบขนส่งและจราจร. 2559.
