ไม่ต้องตามไอซีเอโอ! ไม่ต้องเข้าข้าง ทอท.! ม.เกษตร วาดสูตรใหม่แก้ปัญหาเทอร์มินอล 2 เสนอเวนคืนที่ดิน 1,200 ไร่สร้างรันเวย์ระยะไกล แล้วขยับเทอร์มินอล 2 ไปอยู่ระหว่างรันเวย์แทน
ดร.นวทัศน์ ก้องสมุทร อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมการบินและอวกาศ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เปิดเผยว่า ไม่เห็นด้วยกับโครงการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 (Terminal 2) ตามแผนแม่บท (Master Plan) สนามบินสุวรรณภูมิฉบับใหม่ปี 2561 เนื่องจากบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ไม่มีคำอธิบายที่ชัดเจนว่า ทำไมถึงเลือกแนวทางนี้ ทั้งนี้มีแนวทางตามมาสเตอร์แพลนฉบับเดิมอยู่แล้ว
ขณะเดียวกันก็พบว่าการสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ในทิศตะวันออกของอาคารผู้โดยสารหลังที่ 1 ตามมาสเตอร์แพลนปี 2561 มีข้อเสีย 2 ด้าน
1) อาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ไม่มีความสมดุลเรื่องความสามารถในการรองรับผู้โดยสารและความสามารถในการรองรับเครื่องบิน เพราะ ทอท. ตั้งเป้าหมายจะให้อาคารหลังนี้รองรับผู้โดยสารได้ 30 ล้านคนต่อปี แต่มีหลุมจอดระยะประชิด (Contact Gate) แค่ 14 หลุมจอดเท่านั้น
ถ้าลองเปรียบเทียบกับสนามบินอื่น เช่น อาคารผู้โดยสารในสนามบินดอนเมือง ซึ่งก่อนหน้านี้วางแผนให้รองรับผู้โดยสารได้ 35 ล้านคนต่อปี ก็มีหลุมจอดระยะประชิดถึง 30 หลุมจอด แต่อาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ในสนามบินสุวรรณภูมิ วางแผนจะก่อสร้างหลุมจอดระยะประชิดเพียง 14 หลุมจอด ซึ่งไม่เพียงพอต่อรองรับผู้โดยสารถึง 30 ล้านคนต่อปี
นอกจากนี้ การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ในบริเวณด้านทิศตะวันออก ติดกับอาคารผู้โดยสารหลังที่ 1 จะส่งผลให้สนามบินสุวรรณภูมิต้องเสียหลุมจอดเครื่องบินระยะไกล (Remote parking) และในแผนของ ทอท. ไม่มีการก่อสร้างหลุมจอดเครื่องบินระยะไกลขึ้นมาทดแทน
ทั้งนี้ หลุมจอดเครื่องบินระยะไกล มีความสำคัญสำหรับสายการบินที่มีฐานอยู่ในสนามบินสุวรรณภูมิ โดยเฉพาะเครื่องบินขนาดเล็กที่ต้องจอดพักค้างคืนหรือเที่ยวบินระยะไกล (Long Haul) ที่ต้องรอรับผู้โดยสาร ซึ่งปัจจุบันสายการบินที่ใช้พื้นที่ดังกล่าวคือ บางกอกแอร์เวย์สและการบินไทย
2) การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 ใช้วงเงินสูงถึง 42,000 ล้านบาท ซึ่งสูงกว่าการขยายอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 1 ด้านตะวันตกและด้านตะวันออก (West Wing &East Wing) ที่ใช้เงินลงทุนเพียง 10,000-20,000 ล้านบาท แต่ก็สามารถรองรับผู้โดยสาร 30 ล้านคนต่อปี ซึ่งเป็นตัวเลขที่ใกล้เคียงกัน
ค้านเทอร์มินอล 2 ก็ไม่จำเป็นต้องเดินตามไอซีเอโอ
อย่างไรก็ตาม ไม่ได้เห็นด้วยกับการใช้มาสเตอร์แพลนขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่จัดทำไว้ตั้งแต่ปี 2554 เนื่องจากผลการศึกษาดังกล่าวจัดทำไว้ตั้งแต่เมื่อ 10 ปีก่อน ซึ่งตอนนี้สมมุติฐานและตัวเลขต่างๆ ก็เปลี่ยนไปมากแล้ว
“ตอนนี้ทุกคนพยายามอ้างอิงไอซีเอโอ แต่ต้องเรียนว่าไอซีเอโอศึกษา ในฐานะที่ปรึกษา ไม่ได้ศึกษาในฐานะหน่วยงานสากลที่จะมาบอกเราว่าอะไรถูกอะไรผิด แล้วก็ศึกษาเมื่อเกือบ 10 ปีที่แล้ว ด้วยสมมุติฐานเมื่อ 10 ปีที่แล้ว โดยถึงเราจะไม่ด้วยกับการสร้างเทอร์มินอล 2 แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าเราต้องทำตามสิ่งที่ไอซีเอโอทำไว้เมื่อ 10 ปีที่แล้ว” ดร.นวทัศน์กล่าว
สำหรับผลการศึกษาของไอซีเอโอ แม้จะเสนอให้ก่อสร้างส่วนต่อขยายอาคารเทียบเครื่องบิน A ขนาดย่อม (Concourse A Anex) ในบริเวณดังกล่าว ไม่ใช่โครงการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 แต่ก็พบว่าแบบของไอซีเอโอสามารถพัฒนาเป็นอาคารผู้โดยสารได้และส่วนตัวก็เห็นด้วยกับการก่อสร้างในบริเวณดังกล่าว แต่ปัญหาคือ ไอซีเอโอระบุให้อาคารรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 10 ล้านคนต่อปีเท่านั้น ไม่ใช่ 30 ล้านคนต่อปี ขณะเดียวกันก็ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งนี้ด้วย 2 สาเหตุข้างต้น จึงเห็นว่าไม่ควรเดินหน้าโครงการนี้ต่อ
หนุนขยายอาคารผู้โดยสารเดิมก่อน
ดร.นวทัศน์ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันแม้อาคารผู้โดยสารแห่งที่ 1 ในสนามบินสุวรรณภูมิ จะมีจำนวนผู้โดยสารถึง 60 ล้านคนต่อปี มากกว่าความสามารถในการรองรับซึ่งอยู่ที่ 45 ล้านคนต่อปี แต่ในเชิงปฏิบัติแล้ว ปริมาณผู้โดยสารก็ไม่ได้ล้นตลอดเวลา จึงยังพอรองรับผู้โดยสารได้ในระดับหนึ่ง
ในระหว่างนี้ ทอท. จึงควรขยายการขยายอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 1 ด้านตะวันตกและด้านตะวันออก ตามมาสเตอร์แพลนฉบับเดิมก่อน เนื่องจากอาคารถูกวางแผนมาเช่นนั้นตั้งแต่แรก ทำให้มีความลงตัว สมดุล และเพียงพอต่อความต้องการใน 5-10 ปีข้างหน้า
อีกทั้งเป็นโครงการที่ควรลงทุนก่อน เพราะถ้า ทอท. เดินหน้าพัฒนาอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 ในตอนนี้ ก็ต้องลงทุนสร้างระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (Automated People Mover: APM) และระบบสายพานลำเลียงกระเป๋า. (Baggage Handling System: BHS) ใหม่ทั้งหมด
เสนอเวนคืน 1,200 ไร่ ปรับแผนรันเวย์ 4
อย่างไรก็ตาม สนามบินสุวรรณภูมิยังมีประเด็นใหญ่ ที่ต้องเร่งแก้ไขมากกว่า คือเรื่องความสามารถในการรองรับเครื่องบินที่ไม่เพียงพอและเกิดคอขวดในเขตการบิน (Airside) ซึ่งก็ทำให้สนามบินเกิดความแออัดเช่นกัน โดยมาสเตอร์แพลนปี 2561 กำหนดให้สนามบินสุวรรณภูมิมีรันเวย์ 4 แห่ง ได้แก่ รันเวย์ที่ 1 ด้านทิศตะวันตกและรันเวย์ที่ 2 ด้านทิศตะวันออก ซึ่งในอนาคตก็จะมีการก่อสร้างรันเวย์ที่ 3 ในฝั่งตะวันตก และรันเวย์ที่ 4 ในฝั่งตะวันออก คู่ขนานและอยู่ใกล้เคียงกับรันเวย์เดิม
แผนดังกล่าวจะรองรับเที่ยวบินได้ 134 เที่ยวบินต่อชั่วโมง หรือคิดเป็นปริมาณผู้โดยสารราว 120-130 ล้านคนต่อปี ซึ่งต่ำกว่าเป้าหมายในการขยายสนามบินสุวรรณภูมิให้รองรับผู้โดยสารได้ถึง 150 ล้านคนต่อปี โดยส่วนตัวเชื่อว่าจะไม่มีเพียงพอต่อการขยายสนามบินสุวรรณภูมิในเฟส 4 ที่จะมีการก่อสร้างอาคารเทียบเครื่องบินรองหลังที่ 2 (Satellite) เพิ่มเติมด้วย
ดังนั้น จึงเสนอให้ ทอท. ปรับแผนสร้างรันเวย์แห่งที่ 4 ให้อยู่ห่างจากรันเวย์แห่งที่ 2 เพิ่มขึ้นจาก 400 เมตร เป็น 1,100 เมตร เพราะจะทำให้เครื่องบินสามารถขึ้นลงรันเวย์แห่งที่ 4 ได้อย่างอิสระ ส่งผลให้ความสามารถในการรองรับเครื่องบินเพิ่มขึ้นอีก 30 เที่ยวบินต่อชั่วโมง
การปรับแผนรันเวย์นี้เป็นเรื่องจำเป็นและเร่งด่วนมากกว่าการขยายอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 เพราะต้องใช้เวลาเตรียมพื้นที่หลายปีและต้องเวนคืนที่ดินจากประชาชนอีก 1,200 ไร่ ซึ่งปัจจุบันพื้นที่ดังกล่าวยังมีบ้านเรือนไม่หนาแน่น แต่ 5 ปีหลังจากนี้คงมีความหนาแน่นมากขึ้นและไม่สามารถดำเนินการได้โดยง่าย
สูตรใหม่! สร้างเทอร์มินอล 2 ระหว่างรันเวย์
ถ้าสามารถปรับแผนการก่อสร้างรันเวย์แห่งที่ 4 ให้ห่างออกไปได้ตามแนวทางดังกล่าว ทอท. ก็สามารถสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 ในทิศตะวันออกได้ แต่ควรเปลี่ยนที่ตั้ง ให้มาอยู่ระหว่างรันเวย์ที่ 2 และรันเวย์ที่ 4 แทน เพราะจุดนี้จะทำให้อาคารรองรับผู้โดยสารได้ถึง 30 ล้านคนต่อปีอย่างเป้าหมาย เพราะจะไม่เกิดคอขวดในเขตการบินอย่างแน่นอน
การสร้างอาคารในจุดใหม่ ยังส่งผลดีต่อการขึ้นลงของเครื่องบินและลดการเสียเวลาบนทางวิ่ง (Taxi Way) ให้น้อยลง เพราะจุดนี้อยู่ทางทิศเหนือ ซึ่งสอดคล้องกับกระแสลมของสนามบินสุวรรณภูมิ ส่วนโครงการก่อสร้างอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 ทางทิศใต้ ตามมาสเตอร์แพลนฉบับเดิม ก็สามารถทำได้ แต่ก็ให้เลื่อนการลงทุนจากเฟส 5 เป็นไปเฟส 6 แทน
เสนอรัฐบาลรื้อมาสเตอร์แพลนสุวรรณภูมิใหม่
ดร.นวทัศน์ กล่าวต่อว่า มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ได้นำเสนอแนวคิดทั้งหมด ให้สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยและกระทรวงคมนาคมพิจารณาแล้ว โดยแนบอยู่ในผลการศึกษาแผนแม่บทสนามบินทั้งประเทศ
แต่ยอมรับว่าการปรับแผนรันเวย์ที่ 4 และปรับที่ตั้งอาคารผู้โดยสารแห่งที่ 2 ตามแนวคิดดังกล่าว เป็นไปได้ยากในขณะนี้ เพราะโครงการก่อสร้างรันเวย์แห่งที่ 3 และแห่งที่ 4 ขออนุมัติรายงานวิเคราะห์ทางสุขภาพและสิ่งแวดล้อม (EHIA) มา 4 ปีแล้วและยังไม่ได้รับความเห็นชอบ ถ้าหากปรับแบบรันเวย์แห่งที่ 4 ในตอนนี้ ก็เท่ากับว่าต้องเสนอขออนุมัติ EHIA ใหม่ทั้งหมด
อย่างไรก็ตาม เห็นว่า ทอท. ควรทบทวนมาสเตอร์แพลนครั้งใหญ่ คือปรับสมมุติฐานใหม่ทั้งหมด แล้วเลือกข้อดีข้อเสีย เพื่อกำหนดแนวทางที่ดีที่สุดในการพัฒนาสนามบิน โดย ทอท. จะศึกษาเองก็ได้ หรือจะจ้างที่ปรึกษาใหม่ หรือจะหยิบยกข้อเสนอดังกล่าวของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ไปพิจารณาก็ได้ แต่ควรทำให้ลึกซึ้งและชัดเจน
