หลายคนอาจรู้สึกคุ้นๆ ว่าเคยได้ยินชื่อโครงการ 'รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน' มานานแล้ว และได้ยินว่ามีกลุ่มทุนหนึ่งชนะการประมูลไปหลายเดือนก่อน แต่เหตุใดถึงยังไม่มีการเซ็นสัญญาเริ่มต้นก่อสร้างกันเสียทีนะ
และในที่สุดวันที่ทุกคน (ในฐานะผู้เสียภาษี-จ่ายเงินค่าสร้างเมกะโปรเจ็กต์นี้) รอคอยก็มาถึงแล้ว เมื่อจะมีการลงนามเริ่มต้นสร้างเสียทีในวันที่ 24 ตุลาคมนี้
The MATTER เลยอยากถือโอกาสนี้ สรุปความเป็นมาของโครงการที่จะเชื่อมสนามบินนานาชาติสำคัญ 3 แห่งของไทย ให้ทุกคนได้ทราบกันว่า โครงการนี้มีความเป็นมาอย่างไร? ใครเริ่มต้นและทำเพื่อใครหรือเปล่า? เหตุใดกลุ่มทุนที่ว่าถึงชนะประมูล? และเมื่อโครงการแล้วเสร็จ ประเทศชาติ สังคม และคนไทยจะได้ประโยชน์อะไรบ้าง?
รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ทำไมต้องสร้าง?
โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน มีชื่อเต็มๆ ว่า ‘โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน’ เริ่มต้นในรัฐบาล คสช. จากการผลักดันโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC และเห็นความไม่เชื่อมต่อของระบบขนส่งทางราง จึงเป็นที่มาของการเริ่มต้นศึกษาโครงการนี้เมื่อปี พ.ศ.2560 ด้วยวัตถุประสงค์ “ให้เดินทางจาก กทม.มายังพื้นที่ EEC ภายใน 1 ขั่วโมง โดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวน”
กระทั่งวันที่ 26 กุมภาพันธ์ พ.ศ.2561 คณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรือบอร์ด EEC ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นประธาน ก็มีมติไฟเขียวให้เดินหน้าโครงการนี้ และต่อมาในวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ.2561 ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ซึ่ง พล.อ.ประยุทธ์เป็นประธานเช่นกัน ก็เห็นชอบโครงการและให้เปิดประมูลได้
โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน มีมูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท ลักษณะโครงการจะเป็นรถไฟความเร็วสูง ระยะทางรวม 248.6 กิโลเมตร (ช่วงพญาไท-สุวรรณภูมิ 28.6 กิโลเมตร และช่วงดอนเมือง-อู่ตะเภา 220 กิโลเมตร) มีสถานีให้บริการ รวม 9 สถานี ได้แก่ ดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา และอู่ตะเภา
ซึ่งจะเชื่อมต่อกับแอร์พอร์ตเรลลิงก์เดิมกับส่วนต่อขยาย รวม 10 สถานี
พร้อมกำหนดไว้ว่าจะทำความเร็วในเขตเมืองสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง และนอกเมืองสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
คาดว่าจะใช้เวลาก่อสร้างราว 5 ปี เปิดให้บริการเร็วสุดในปี พ.ศ.2566 โดยกำหนดอัตราค่าโดยสารไว้คร่าวๆ รถไฟในในเมือง เริ่มต้น 13 บาท และเพิ่มขึ้น 2 บาท/กิโลเมตร ส่วนรถไฟความเร็วสูง เริ่มต้น 80 บาท และเพิ่มขึ้น 1.8 บาท/กิโลเมตร คาดการณ์จำนวนผู้โดยสาร 1.47 แสนเที่ยวคน/วัน
แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ที่มาภาพ: EEC)
ใครเป็นใครในการแข่งประมูล
โครงการนี้จะดำเนินการในลักษณะร่วมทุน หรือ PPP โดยรัฐบาลเปิดให้เอกชนประมูลเพื่อเข้าร่วมดำเนินการ ภายใต้เงื่อนไขใครเสนอราคาต่ำสุด- ชนะ โดยมีกลุ่มทุนสนใจเข้าซื้อซองถึง 31 ราย แต่ยื่นประมูลจริงเพียง 2 ราย ได้แก่
- กิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด (กลุ่ม CPH) หรือ ‘กลุ่มซีพี’ ซึ่งประกอบด้วย
บมจ.เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง (ถือหุ้น 70%) บมจ.ช.การช่าง และ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (ถือหุ้นร่วมกัน 15%) China Railway Construction Corporation Limited (ถือหุ้น 10%) บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ (ถือหุ้น 5%) 2. กิจการร่วมค้า บีเอสอาร์ (BSR Joint Venture) หรือ ‘กลุ่มบีทีเอส’ ซึ่งประกอบด้วย
บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (ถือหุ้น 60%) บมจ.ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชัน จำกัด (ถือหุ้น 20%) บมจ.ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้งส์ จำกัด (ถือหุ้น 20%) การยื่นซองประมูลเกิดขึ้นในวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ.2561 ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจ้าของโครงการ ประกาศให้กลุ่มซีพีชนะประมูล เนื่องจากขอรับการสนับสนุนเงินจากรัฐบาลต่ำกว่า โดยขอรับ 1.17 แสนล้านบาท ขณะที่กลุ่มบีทีเอสขอรับ 1.69 แสนล้านบาท
ครม.เห็นชอบผลประมูลและร่างสัญญาสัมปทานที่มีอายุ 50 ปี ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ.2562 และเดือนถัดมา คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ก็เห็นชอบรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม หรือ EIA ของโครงการนี้
ขั้นตอนทางราชการเสร็จสิ้นหมดแล้ว เหลือเพียงแค่เอกชนลงนามในสัญญาก็เริ่มสร้างได้ทันที!
เหตุใดการเซ็นสัญญาณถึงล่าช้า?
หลังทราบผลประมูล กลุ่มซีพี ยื่นข้อเสนอนอกเอกสารขอบเขตการประกวดราคา หรือ TOR มาถึง 12 ข้อ อาทิ ขอขยายอายุสัมปทานจาก 50 ปี เป็น 99 ปี, รัฐบาลต้องเริ่มจ่ายเงินอุดหนุนระหว่างปีที่ 1-6 จากเดิมที่เริ่มจ่ายในวันที่เปิดให้บริการ, ลดสัดส่วนผู้ถือหุ้นใหญ่เหลือ 5% ได้ เผื่อนำเข้าระดมทุนในตลาดหุ้น, ให้รัฐบาลจัดหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยถูกให้, ให้รัฐบาลชดเชยค่าเสียหายหากสนามบินอู่ตะเภาล่าช้า, ห้าม รฟท.ทำธุรกิจแข่งกับภาคเอกชน ฯลฯ
วรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าฯ รฟท.ระบุว่า ข้อเสนอนอก TOR ของกลุ่มซีพีเป็นสิ่งที่ไม่สามารถยอมรับได้
เมื่อมีรัฐบาลใหม่ที่มาจากการเลือกตั้ง รัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องก็ออกมากดดันให้กลุ่มซีพีรีบลงนามในสัญญาตามกรอบเวลา คือวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ.2562 (ซึ่งต่อมาเลื่อนเป็นวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ.2562 หลังจากบอร์ด รฟท.ลาออกยกชุด) ทั้งศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม และอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีที่กำกับดูแลกระทรวงคมนาคม
ขณะที่มีรายงานว่า หนึ่งในเหตุผลที่กลุ่มซีพีไม่ยอมลงนามในสัญญา มาจากปัญหาเรื่องการส่งมอบพื้นที่ที่ทำให้ได้เพียง 72% ทำให้เกิดสภาพฟันหลอ เพราะบางส่วนต้องเวนคืนพื้นที่ 850 ไร่ และมีพื้นที่บางส่วนถูกบุกรุก บางส่วนปล่อยให้เช่า ไม่รวมถึงการย้ายท่อก๊าซ สายส่งเสาไฟฟ้าแรงสูง ท่อประปา ฯลฯ ขณะที่กลุ่มเอกชนต่อรองขอให้ส่งมอบพื้นที่ทั้งหมด 100% ภายในปี 1 ปี โดยกำหนดไว้ในสัญญาแนบท้ายถึงจะยอมลงนามในสัญญา
ศุภชัย เจียรวนนท์ ผู้บริหารเครือซีพี ในวันเดินทางมายื่นซองประมูลโครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน (ที่มาภาพ: โพสต์ทูเดย์)
สารพัดข้อสงสัยต่อโครงการนี้?
เมกะโปรเจ็กต์มูลค่า 2.24 แสนล้านนี้ถูกตั้งคำถามจากหลายฝ่าย หลายประเด็น ตั้งแต่เริ่มต้นโครงการ
ธีระชัย ภูวนารถนรานุบาล อดีต รมว.คลัง มองว่า ภาครัฐจะไม่ได้รับค่าตอบแทนที่เป็นธรรม แม้จะได้ส่วนแบ่งการเดินรถ แต่ภาคอกชนจะได้พื้นที่ย่านมักกะสัน 140 ไร่ไปพัฒนา ซึ่งตีราคาค่าเช่าไว้ปีละ 1,000 ล้านบาท รวมอายุสัมปทานคือ 50,000 ล้านบาท ทั้งที่เป็นที่ดินย่านใจกลางเมืองน่าจะมีมูลค่าสูงกว่านั้น
ขณะที่ฝ่ายการเมืองพยายามขอเข้ามาตรวจสอบโครงการนี้ ทว่าที่ประชุมสภาผู้แทนราษฎร เมื่อวันที่ 13 กันยายน พ.ศ.2562 มีมติ 231 ต่อ 223 เสียง ไม่ตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาตรวจสอบโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)
วันมูหะมัดนอร์ มะทา ส.ส.พรรคประชาชาติ ผู้เสนอญัตติดังกล่าวมองว่า โครงการนี้ไม่โปร่งใส ตั้งแต่เริ่มต้น รวมถึง TOR แถมยังขาดการวิเคราะห์หรือประเมินผลกระทบจากสิ่งแวดล้อม เราไม่ได้บอกว่ารัฐบาลห้ามทำแต่ต้องทำให้รอบคอบ ให้ประชาชนได้ประโยชน์มากที่สุด ไม่ใช่เอื้อประโยชน์ให้นายทุนเท่านั้น
ด้านสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย เรียกร้องให้ รฟท.เปิดเผยสัญญาก่อนที่จะลงนาม
หลังเซ็นสัญญา ก็น่าจับตาต่อไปว่าโครงการนี้ คนที่ได้ประโยชน์สูงสุดจะเป็นใคร จะเป็นไปตามที่หลายๆ ฝ่ายตั้งข้อสังเกตและข้อกล่าวหาไว้ล่วงหน้าหรือไม่
Content by Jiratchaya Chaichumkhun & Pongpiphat Banchanont
