兩款新型法拉利，兩家都用V8，個性南轅北轍。Roma對SF90，哪一方才是你所好？再來大哥SF90，開着它的你會用四波甚至五波掠過髮夾彎。
Words: Jason Barlow & Ollie Marriage / Pictures: Philipp Rupprecht & Mark Riccioni / Translation: Tony
這一帶髪夾彎多的是，彎彎曲曲的道路有若江河滾滾而下傾注河谷，繼而盤繞而上越過金黃色綠野簇擁的山坡，路上偶爾可見老爺拖拉機蹣跚而行。沿途雖聞秋蟲聲不絕，天氣卻依然暖透人心，農家盡皆關上百葉窗阻擋午後三四點燙得路面熱氣翻騰的秋老虎，置身於1,000bhp法拉利跑車上的我卻未有劃破這片祥和氣氛。
其實劃破寧靜也沒有甚麼大不了，因為我此刻仍然身在Maranello的勢力範圍之內。這個勢力圈當然一直伸延至意大利四周邊境，不過在靠近法拉利工廠的這一帶農鄉，居民尤其以這個品牌為傲，甚至不惜舉家來此工作，但求傾聽丘陵河谷之間不時蕩起V12縱情咆哮的妙韻。
這天的妙韻卻有所不同，因為我大多用四波過彎，擺脫髮夾彎時不但比我試過的法拉利都要寧靜，爆發力也更為強勁。SF90是新類型法拉利，爭議性亦可能非常高。作為旗艦型號居然沒有動用銷魂蝕骨的V12，又不是只限收藏家購買的限量版。何況車上設有四驅系統和三個電動馬達，用家可以插上電源為其充電，升火過程十分寧靜，開起來亦可以十分寧靜，過去可沒有法拉利跑車辦得到這種事，亦沒有法拉利跑車試過在軚盤後面缺了一個機械式轉速錶。
SF90是LaFerrari的接棒者，在許多方面卻採用較為普通的設計，車架用鋁合金而非碳纖維製造，雙渦輪增壓V8與價錢只及其一半的「日用」F8 Tributo如出一轍，雙座車廂後面低處又藏有一組重達72kg的電池，經由粗壯電纜向分別坐鎮左右前輪的兩個電動馬達輸送電力，第三個電動馬達則夾在引擎和波箱之間。波箱本身有八個前速，不設後波，倒車有賴電動馬達。外形方面我也不知該從何說起，車頭一字記之曰尖，車尾那邊倒是花樣百出。
這部車就是花樣百出，簡直令人眼花繚亂思潮起伏，所以請容我跳過一些情節，直接交代自己怎樣跟SF90渡過這一天。此行始於Fiorano，原因可想而知。趁着雙眼仍然眼水充沛的時候，第一件要做的事當然是在這條好比聖域的賽道用超級複雜的1,000bhp特級超跑試試窮追Raffaele de Simone。在維修道上聽這位廠方試車員說：「它對體能的要求低於488 Pista，比較容易使喚，不過發力一刻仍然帶有些許轉向過多特性。」儘管事後證明他需要調整一下形容詞的用法。他建議我從Race模式開始，之後覺得有信心的話，不妨把新設計的manettino菱形旋鈕撥到CT Off的位置。
於是我相當快便按其所言動用CT Off，那股排人倒海的扭力真可謂荒唐到極，荒唐到意味轉檔大體上只是多此一舉。Rafa曾經提及在這個場地駕駛SF90，所用檔位比任何汽車都可以高一檔。事實上試跑兩圈後，我大致上都是用最高檔位一招走天涯，但SF90猶能撕天裂地般殺出彎角，電氣轟炸很快便獲得渦輪增壓後浪接力。另一個吸引之處是整部車彷彿氣通百脈，牽引力、煞車、轉向和油門水乳交融，一舉一動莫不自然而然剛柔並濟，車手根本不會為意當中其實涉及大量錯綜複雜的處理功夫。總括而言，Race模式之下的SF90功夫扎實，招式乾脆俐落，儘管牽引控制效果稍嫌熱心過頭，不時插手微調一下幫你一把，有點像個喜歡發號施令的上司。
回到維修道，di Simone告訴我除卻專業車手，絕大部分人用Race模式會開得最快，可是……「這就是CT off嗎？」我不禁用疑問句代替陳述，因為這時的SF90實在不太像關閉了駕駛輔助功能。其實撤下大部分電子保護網後，反而會馬上意識法拉利在基礎功夫上不知花了多少心血保你出入平安。「好玩調皮」是形容方法之一，「活潑」亦相當貼切，但兩者都未能完全表達那種劇力萬鈞的場面。我突然間意識到一個事實，意識到自己正在駕駛一部處於高度警戒狀態的千匹馬力汽車。用「忙而不亂」形容這個場面絕不為過，扭力居然可以隨時輕鬆突破輪胎強大爪勁，事態發展卻又顯得合情合理，只要腳踏油門徐徐施力，車尾便會開始蠕動側滑，促使系統把動力調往前輪抵消甩尾，但這時扭力實在太澎湃，所以下盤仍然虎虎生風扭來扭去。正當我玩雜耍一樣快打軚盤，SF90則反覆調整前後動力比重嘗試推測我究竟意欲何為，間中還會很得瑟地撥出過剩動力給後輪，但求令我打醒精神見招拆招。能夠踏足Fiorano，誠是天大榮幸，能夠全身而退卻不失為一大解脫。
也是時候離開賽道奔向山區。我打開頭冚打算把行囊放進車頭，見到的卻是一個淺淺托盤，可想而知這是機件複雜使然的殘酷現實。這個74公升容量的空間剛好夠你存放一個可以收進飛機艙頭頂貯物格的手提包，但這樣便帶出了一個問題——車主會怎樣使用SF90呢？如果買家只會用它在Fiorano一類場地玩雜耍，或者作為全電動短途代步之用，這種行李容量倒是說得通，可是這部車的應用彈性應該不止於此吧？兩個人趁週末把臂同遊遠走他方何有不可嗎？喔，你當然可以把脫下來的外套塞進座椅後面的窗台，可是觀乎這種缺乏實用性的安排，不會令人覺得法拉利把SF90視作展示技術實力的作品，多於考慮用家是否覺得實用嗎？
我用電動模式悄悄離開Maranello，純粹因為我可以。這個模式的續航距離介乎19至24公里，217bhp前輪電氣動力足以讓你達到時速135公里。這麼寧靜的法拉利的確新奇，可是一旦需要爬頭，新鮮感便會隨之消退。除了慣常的manettino，你在這個新軚盤上還會找到一個混能控制介面。我剛才一直用的是eDrive，不過現已乾脆掠過Hybrid模式，直接使用引擎長開的Performance模式，結果在交通繁忙的SS12得以一舉超越兩部大貨車……它在Fiorano已經很有速度感，在公路卻更加厲害，簡直快到你叫阿媽。
速度感更為驚人，皆因不用等待蓄勁就可以馬上加速，感覺好像自己瞄準目標開始加油一刻就被SF90搶了先機。不過這股加速力實在太順滑流暢，效果太也立竿見影，加上懸掛非常淡定，嚇了一跳的你馬上便會回復正常心跳，對座駕充滿無比信心。這手功夫令我首先聯想起的是保時捷 918 Spyder，因為918在電氣和混能動力之間有着差不多的輕重比例，機械佈局也大同小異。不過SF90比之更容易駕駛，更易於風馳電掣，而且更加舒適，又不會對駕駛者諸多要求。所以我在奔往Monte Cimone的餘下路程索性把心思轉到車廂方面，由是找到許多很值得玩味的地方。
法拉利幾乎把軚盤功能增加了一倍，而且新設計大體上十分成功。譬如有一塊觸控板讓你用右手拇指控制那個可以在娛樂、導航和車輛信息之間變換畫面的新型16吋屏幕，使用方法亦十分合乎邏輯，至少直到你向左扭軚之前都很合理。因為左手一拉軚盤時，右手一鬆之際或會意外碰到觸控板導致屏幕變換至另一畫面。這個控制裝置實在太敏感，令我不禁懷念那些簡單又可靠的實體旋鈕，尤其是就一個把車手放在焦點中央的駕駛艙而言。我亦確信用較為柔軟的座椅代替這套額外選購的碳纖維桶座，同時減少使用黑沉沉的碳纖維裝飾，當能營造出一種適合寫意遨遊多於衝鋒陷陣的車廂氣氛。可是這樣一來，行李又該如何是好呢？
我們在法納諾（Fanano）吃了一頓午餐。由於適逢當地巿集日，SF90進城時好比拖着幾串鐵罐鏗鏘不絕的結婚花車，背後不斷傳來bella machina（意即好車）之類的讚嘆聲。SF90在這裏顯然很吃得開，錯綜複雜的外形無疑令人眼前一亮繼而眼花繚亂，高速推進時下半截會關閉氣槽從而增加下壓力的尾翼尤其嘆為觀止。我打開引擎艙蓋，發覺引擎好像埋藏起來的寶物深陷其中，簡直深似快要陷進地下。雖非魅力四射，卻非常引人注目，我認為這種形容亦適用於整部車。
作為法拉利認真探索混能和電動領域的第一號作品，SF90的確很耐人尋味。我不清楚買家實際上會怎樣使用它，但我知道他們只要使用下去，就會為之深深折服。會深深愛上它嗎？我也說不清。就技術而言，這是一件傑作，無論是綜合諸般系統的功夫，抑或控制這些系統的演算法，境界之高皆可謂前所未見。可是比諸鬼哭神號的V12跑車又有何性感之處呢？這副渦輪增壓V8無疑是同類中的佼佼者，歌聲卻未至於繞樑三日。其他方面的工程成就亦似乎只是為了挑戰而挑戰，譬如線控煞車的踏板行程短似GT3賽車，所以每一寸動作都必須做到踏板靈敏度和動力收放相輔相成，成效亦有目共睹，但有必要嗎？
話說通過髮夾彎地帶時，減速操作有時會令我措手不及。我可以透過踏板的惰性反應感覺到按壓力道有所增加，知道機件正在多麼努力工作。可是當我鑽進彎角，但覺低矮重心令下盤異常穩定，懸掛彷彿一片風平浪靜，就連轉向比例偏快的軚盤也穩如泰山，令我不禁為之思潮起伏，思索間竟渾忘拖波一事。直到在彎中一望屏幕，一顆心頓時直往下沉，因為看此情況出彎難免甩鞭一樣甩出路面。然而在四波狀態之下，我的右腳居然未待大腦發出指示便先斬後奏狠狠一蹬油門，SF90旋即突破柏油摩擦力清清脆脆向旁一甩收窄攻角。電氣就是有這等本事，而SF90最引人注目最百試不厭最驚世駭俗的功夫就在於此。用低轉速輕描淡寫劃破意大利郊野，我猜測這種玩法今後或會蔚然成風。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期
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