大家可曾想過去混能化的古法炮製LaFerrari是何模樣嗎？花得起二百萬鎊的朋友這邊請……
Words: Jason Barlow / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
回頭草的誘惑一定非常大，但法拉利向來不搞舊調重彈。Enzo Ferrari的精闢名言比平常棟篤笑表演的金句還要多，最廣為人知的大概是「我最喜歡的法拉利，是下一款法拉利」。具體字眼也許有所出入，但意思就是這樣。這位「老人家」就算到了耄耋之年還是一往無悔，永不回頭。但Enzo Ferrari也很喜歡賺錢，所以泉下有知的話，肯定會十分贊同公司推出Icona系列。因為這個產品系列一方面容許法拉利從往昔汲取靈感，另一方面又放眼未來，確保品牌的開創精神完好無缺，畢竟Maranello從來沒有用途不明的車架。
那麼現在有請Daytona SP3吧。這款動用了碳纖維外殻和中置自然吸氣V12的限產雙座跑車，靈感來自六零年代末至七零年代初的Sport Prototipo風雲時代（Sport Prototipo意即Sport Prototype，或曰原型跑車賽），尤其是1967年法拉利賽車囊括Daytona廿四小時大賽三甲的光彩事迹。法拉利將會製作599部Daytona SP3，每部盛惠200萬歐元（約1,770萬港幣，已計及歐盟稅項）。Icona系列初號機Monza SP1/2的499位車主可以率先認購，在此之上再加100個名額招待當年未有購入SP1/2的客人。有別於不設車頂和擋風窗的Monza，Daytona SP3是世界通行的街車。如你所料，599部SP3現已名花有主，如無意外2022年末開始交付。
世上沒有汽車設計室在創作過程中不向跑車耐力賽的黃金時代取經，而保時捷917大概就是這個史詩級賽車流派的終極例子。不過朝着祖文豪森以南720公里外的Modena地區挖深一點的話，便會知道法拉利也曾作出無可估量的貢獻。從車身好像大浮筒的250 Testa Rossa開始，按時序一路數到250 GTO、250 LM、330 P3/4和512M，這裏所說的可是一個差不多長達十五年的耐力賽系譜。事實上這個風雲時代之所如如斯醉人，並非只是這些賽車使然，髮型、太陽鏡和整個時代的格局都大有關係（順帶一提，我輩喜歡Jacky Ickx或Arturo Merzario的髮型多於史提夫麥昆）。
P3、P4和412 P三部法拉利賽車在精心安排下一起越過格仔旗，成就了1967年Daytona大賽名垂千古的衝線一幕。若說有仇不報非君子，這一幕無疑洗刷了法拉利六個月前勒芒一役大敗於福特和GT40手上的恥辱（須知法拉利自從五零年代末便稱霸勒芒），是故這件最新作品才有Daytona之稱，儘管公司內部曾經就這個命名激烈辯論。
何以故？皆因新型法拉利Daytona這種說法顯然會令人聯想到最初的法拉利Daytona。1968年以前置引擎V12 GT姿態現身的法拉利Daytona，是Pininfarina奠定設計新路線，由是對後世產生深遠影響的現代派傑作。不過呢，這款法拉利跑車最初並非叫Daytona，正式名稱其實較為平凡，叫做365 GTB4，而且跟Daytona賽車是截然不同的兩回事（儘管365 GTB4後來在賽道也十分成功）。「我們覺得這個名稱完美捕捉了Icona的用神。」銷售及市務副總裁Enrico Galliera告訴TG：「Daytona是法拉利回敬福特的一仗。」
法拉利總設計主任Flavio Manzoni長久以來都把330 P3/4列為個人至愛，不過他這次真可謂傾盡愛意。「我認為這是自己參與過的最佳作品。」他在佛羅倫斯充滿巴洛克色彩的場地舉辦Daytona SP3預展期間告訴TG：「它是經典sports prototipo的未來派演繹，一個表明法拉利Centro Stile人員能夠成就甚麼的完美示範。」
這番話的確很難反駁，儘管Daytona SP3表露真身後，社交媒體上的反對聲音此起彼落。當然，無論是否未經大腦衝口而出，每個人都有權表達自己的意見，你我就是活在這樣的世界，但我輩好想在大家行使發言權時加入一個相當重要的考慮：Daytona SP3是絕對要用自己雙眼看見實物方能領略箇中妙處的汽車，對鑑賞力的要求與你在Twitter上匆匆點擊幾張照片便大發牢騷根本無法相提並論。
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Daytona SP3其實有齊古典耐力賽車的特徵，只不過用非常巧妙的手法混合到難分彼此。那麼該從哪一處入手好呢？迎面望過去，那對被頭冚實用氣槽一左一右夾着的高聳前輪沙板，簡直把耐力賽車的經典字帖臨摹了一遍。頭燈沿用了法拉利目前微絲細眼的LED路線，伸縮式「眼簾」卻令人聯想起曾經盛極一時的彈燈，搬到沙板上方的門邊鏡則是另一個向偉大耐力跑車致意的特色。再看看車廂前傾和擋風窗包圍駕駛艙的姿態吧，裝上可卸除車頂時尤其威風八面。
此外還有那對結合了集氣箱好為旁置散熱器吹送涼風的蝴蝶式車門，兩旁腰線緊湊悅目，恍如有機的柔和部分與其他位置的銳利線條相得益彰，有此效果實非易事。不過說到筆法最狂，也許還是首推車尾，構成車尾形貌的一排排水平「刀片」一方面透露了SP3的前衛特質，另一方面又參考了一位與其關係最為隱晦的前輩，所指者正是Pininfarina在1968年發表的法拉利250 P5概念車。設計師還利用了這些橫間，在尾翼下方鑲了一道橫長形尾燈，尾喉則從散氣槽頭頂伸出。
「你可以從過去尋找提示，但過程中不忘高瞻遠矚是十分重要的。」Manzoni解釋：「從中可以看出把我們承傳的美貌與放眼未來的眼光共冶一爐是切實可行的。我們永遠不會碰restomod，因為層次太低。我是設計師，創作就是我的天職，所以絕不能造出一些拾人牙慧或者此地無銀的東西。我無法接受那種但求重現過去事物的概念，亦不會因為世人對法拉利應有外形的期望而退縮不前。」這位設計師似乎無懼於曲高和寡呢。
Daytona SP3的技術規格也非常耐人尋味，令我輩不禁想到這件作品實際上就是LaFerrari的純機械版本。換個說法就是把LaFerrari在2013年問世時開創先河，如今卻好不矛盾地變得相當落伍的電氣化混能尾巴一刀切掉。我輩相當肯定世上並非只有我們這班人曾經猜測這就是「原味」LaFerrari，但Enrico Galliera馬上否定了這種想法，反應之快甚至令我一度以為下一刻就要被戴着漆黑墨超的健碩紳士押送離場。
「這件作品絕非LaFerrari Speciale。」他語氣堅定地說：「我們開發新型特級超跑時，總會力求達至最高性能境界，探索嶄新技術領域。Icona則是一個比較講究設計的系列，我們的顧客中亦有一些鍾情於法拉利古今設計的收藏家。儘管有些設計元素與LaFerrari一致，兩者在理念和策略上其實截然不同。」
雖說Daytona SP3實際上只是用現成機件重新調味炮製而成，技術規格仍然非同小可，車架和外殻皆以碳纖維製成，而這些物料很大程度上其實是航空工業和一級方程式的技術結晶。譬如底盤便使用了T800碳纖維，車門和門檻更用上T1000貨色，就汽車製作而言已經是無以上之的複合材料，強度之高連核工業都用它製造濃縮鈈的離心機。
另一項值得留意的設計是座椅跟LaFerrari一樣與車架融為一體，藉此揭抑重量、優化駕駛坐姿，以及營造出單座賽車的駕駛氣氛。置身其中的感受亦的確好似賽車，身高超過六呎的朋友或會難於坐得舒舒服服。SP3使用了法拉利最新的HMI系統（Human Machine Interface），主儀錶設於一個彷彿懸浮於碳纖維主結構上的錶槽內，整體設計簡潔、扼要、動人兼而有之，說是法拉利迄今為止最精彩的車廂設計亦不為過。我輩很喜歡他們用同色裝潢把駕駛席和乘客席串連起來，再推而廣之用於裝飾駕駛艙四周的手法，而且所有設計高度實用得來又耐人尋味，坊間根本沒有其他汽車能夠給人這種置身軚盤前的旖旎感覺。
人體工學設計方面倒是絕不含糊。法拉利指出Daytona SP3的被動整流效率達到他們有史以來的最高水平，所以Centro Stile犯不着在翼片、襟翼或者其他僭建物上大造文章。話雖如此，SP3仍然是發揚空氣動力學的世界級移動雕塑，所以各位在車頭仍然會找到小型整流板和通風槽，兩腰中部好像九零年代初的可樂樽形F1賽車向收束，車底設有渦流產生器，地板內更闢設了煙卥梳理車尾底部氣流。這些幫助車底氣流通往尾翼的設計之所以可行，皆因SP3捨棄了LaFerrari的電池，得以騰出空間作其他用途。據總技術主任Michael Leiters說，最大挑戰是令到整部車達至氣動力學的和諧境界。結果Daytona SP3在時速200公里之下能夠產生230kg下壓力，1,485kg淨重以44：56的比例分佈於前後兩端。
最後輪到引擎。這副對上一次見於812 Competizione的6.4公升上乘V12，在SP3身上修得更高的動力境界（829bhp），轉速達到令人頭皮發癢的9,500rm，加上71.1kgm扭力，由是成為法拉利歷來最強勁的V12。為此工程師重新設計了活塞，換裝更輕盈的鈦合金連桿，在活塞鎖銷上使用了一種叫DLC硬似鑽石的碳材以減低摩擦，以及為重量減輕了百分之三的曲軸重新調校平衡。活瓣系統方面，則利用鋼製指狀滑動式導桿改善混合氣流動和內燃效率。大部分動力強大的超級電單車之所以油門反應爽似快刀，部分原因就在於採用了這種技術。還有就是引擎進氣管設有可變進氣幾何功能，幫助燃燒室徹底發揮爆炸威力。Leiters暗示就算法例進一步收緊，Icona系列理論上亦可以作為自然吸氣V12的收容所，這樣豈不是多了一個理由愛上Icona嗎？
SP3採用了法拉利SSC上乘軟件的最新6.1版本，並打破中置引擎法拉利先例首度利用Ferrari Dynamic Enhancer整飾偏航角，進一步提升轉向敏捷度。極速？超過340km/h，0-100km/h只需2.85秒，直搗200km/h不外乎7.4秒。
「我們大可以令它跑得更快。」Leiters坦言道：「不過速度並非首要目標。如果真的要追求高性能，我會保留混能規格。829bhp本身已經是一大挑戰，何況熱管理方面會衍生許多問題，因為這股熱力真的非同小可……不過Icona開發計劃容許某程度的天馬行空，加上產量較少，我們得以做一些引人入勝又出人意表的事。舉例說，車尾附近便使用了一級方程式能夠承受更高熱力的碳纖維。」
就算技術上應付得了這種動力級數的汽車，SP3還是沒有把手動波箱列作純正原味材料之一。「不能單單因為風味純正就把它當作懷舊汽車，這一點十分重要啊。」Leiters進一步解釋：「當中仍然有一些新技術，造手動波箱只不過是但求懷舊。」
下一款法拉利很可能一如以往最得人心，但Daytona SP3不失為當前最美好的法拉利。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年3月 第162期
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