小巴之死1｜在小巴墳場，追蹤紅綠Van的掙扎與消亡

新界郊區私樓旁有一條山路，往上走是一片荒地，泊了 26 輛小巴，車牌劃花，有的車窗破裂，置身茫草與垃圾堆。有街坊透露，疫情開始，無主小巴便泊於此。
《集誌社》追蹤發現，小巴全屬「友文投資有限公司」旗下，負責人譚繼向記者承認，市道差卻不忍劏車，唯有暫泊荒野。「見步行步，粗啲講句，（小巴生意）同我哋一樣都係喺度等死，明未?」兩鬢斑白的「小巴龍頭」譚繼，擁 20 條新界專線，經營小巴逾 30 年，看著此如「小巴墳場」的照片，心灰意冷。
業界為何如此悲觀？《集誌社》統計顯示，小巴乘客量十年跌了兩成，紅 Van 牌價跌近九成，商會、營辦商與司機紛嘆，局面是政策使然，地鐵與巴士夾擊，加上疫情後夜間不再繽紛，乘客大減，政府卻欠改革決心。
「小巴墳場」揭示行業未復常，有人建議政府承包制、規管紅 van 班次、開放行走高速公路。在香港走了半世紀的小巴，該如何走下去？

撰文：廖俊升、何珮瑚
攝影：劉貳龍、CCW

一片荒地，泊了 26 輛小巴，車牌劃花，有的車窗破裂，置身茫草與垃圾堆。

新界有一片荒地，長滿茫草和小樹，蓋有一間空置的鐵皮屋，旁邊泊了 26 輛小巴。全部車牌都劃花，有的擋風玻璃破裂，車頭目的地牌顯示「暫停載客」。小巴涉至少七條路線，包括將軍澳往土瓜灣的 105 、富泰邨往屯門市中心的 46 、龍門居往屯門市中心的 41 、石蔭邨往瑪嘉烈醫院的 410 、青衣站往海濱花園的 310m 、天水圍市中心往博愛醫院的 77b，以及已停辦的 105s；現場擺放了一個小巴站牌。

大部分車箱空無一物，其中一輛遺下一個籃子，盛著一份 2021 年 11 月的報紙，標題是「科委會倡 12 歲至 17 歲學童先打科興」；也有小巴車窗，貼了去年 12 月區議會選舉候選人的廣告。另一輛小巴，車身貼上已褪色廣告，寫上「堅守一國兩制，香港繁榮進步」的字句。一名附近居住、在此泊車的私家車車主向記者表示，大概疫情開始，便有小巴停泊在此，未見有人管理。

記者按路線追查，發現小巴均是譚氏家族旗下的友文、及恆忠有限公司，和均億投資有限公司營辦。查冊資料顯示，恆忠和均億為譚氏持有，註冊地址與友文相同，皆是荃灣的友文車行。

一輛小巴，車身貼上已褪色廣告，寫上「堅守一國兩制，香港繁榮進步」的字句。

追查找到車主：咁都畀你影到

友文何解「棄車荒野」？記者走訪位於荃灣的友文車行，找到友文創辦人譚繼。譚繼看畢棄車現場照片後笑言「咁都畀你影到」，並追問拍攝位置等。他表示，近年地鐵、巴士路線逐漸變多，「慢慢食埋小巴啲客」，加上難聘請小巴司機，形容行業經營前景「幾惡劣」，因應部分路線載客量逐漸減少，公司近年已陸續「棄線」。

至於棄線或減少班次後，「閒置」的小巴將如何處理？譚繼承認，小巴儼如「爛鐵」難有人回收，故將其停泊荒野，盼「等個機會做其他嘢，或者遲啲等到機會又有人揸，或者又投到條線呢。」

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示，小巴保養費每日 400 至 500 元，保險費 200 至 300 元，有車主見收支不平衡，便把車放在新界荒山野嶺，省下成本。他說，政府部門會拖車，車主不敢久放。

友文創辦人譚繼。譚繼看畢棄車現場照片後笑言「咁都畀你影到」，並追問拍攝位置等。

香港公共小巴車主司機協進總會主席張漢華表示，有車主見收支不平衡，便把車放在新界荒山野嶺，省下成本。

小巴客量十年跌兩成四

《集誌社》按運輸署數據統計，過去十年小巴乘客量跌兩成四。2013 年 12 月，小巴乘客量單月有 5718.9 萬人次，當中綠 van 有 4652.3 萬人次，紅 van 有 1066.6 萬人次。2023 年 12 月，小巴乘客量有 4490.8 萬人次，較十年前跌 21.5%，當中紅 van 尤甚，該月有 464.1 萬人次乘搭，十年跌 56.5% 。

友文的路線也成重災區，譚繼坦言，正計畫縮減來往小坑村及屯門市中心 40 號小巴，由以往每日可載 2,000 人大減至 200 人。記者周一（ 8 日）早上到屯順街屯門市廣場站，實測乘搭 40 號專線小巴。9 時 34 分有一班車開出，等了 18 分鐘有下一班車，較運輸署預定班次時間遲到五分鐘。上車時只有記者一人，無其他人候車。9 時 53 分開車，到小坑村車程約 20 分鐘，不計記者，全程只有三人上車。

記者再於小坑村搭回頭，全程有 12 人上車。換言之，這日早上實測觀察，一轉來回，只載了 15 位乘客，坐不滿一部 16 座小巴。全程收費 6.5 元，一位乘客在寶怡花園上車收費 5.6 元，這一轉車賺了 96.6 元。

經營小巴線逾三十載，譚繼直言從未想到行業會逐漸沒落，對前景不樂觀。被問到預計旗下小巴業務可維持多久時，白髮斑斑的他思量片刻後慨嘆，「都係見步行步，粗啲講句，（小巴生意）同我哋一樣都係喺度等死，明未？」

進智行政總裁陳文俊：「如油價持續低企，可不斷輸入外勞，我們可以在低微的情況之下過活。」

進智公交客量逐步「復常」　恢復至疫情前的88%

另一個小巴龍頭、全港有 82 條小巴線的進智公交，其乘客量就逐步回復。其 2022 至 23 年年報顯示，該年度其乘客量達 5,300 萬人次，按年增 5.6％，但未回復至 2018至19 年度疫情前的 6010 萬人次水平。

進智行政總裁陳文俊解釋，客量逐步恢復，因綠 Van 是民生車輛，如屬當區必需品，經濟對其營運影響不大；相反油價及人手等成本上漲，則有大影響，「如油價持續低企，可不斷輸入外勞，我們可以在低微的情況之下過活。」

鐵路為骨幹　營辦商束手無策

至於小巴整體客量下跌，陳文俊坦言是政策使然，營辦商束手無策。他解釋，鐵路為主幹的概念並無問題，近年鐵路發展出多條支線，打通南北，其他交通資源就要負責填補和接駁，然而致命傷是，相關新路線的接駁需求，未能支撐營運成本。

「十條醫院線有九條蝕」

陳舉例，有些路線雖屬民生必需品，卻未能賺錢，如醫院線和老人院線，「十條醫院線有九條蝕」，因周末醫院無服務，平日只做到晚上八時，成本效益低。他指出，政府現時採「cross package」的概念，「我給你三條線，一條賺，其他就係豬頭骨」。

陳文俊認為，政府一向無長遠小巴政策，「頭痛醫頭、腳痛醫腳」，「最主要就任何一個主事官員，都是坐四至五年，他不會在自己任內做大手術。反而政府應切實想想，小巴政策想點？」他指，當局要有改變的決心，最壞可能性是參考外國交通，營辦商投得路線後，只當服務提供者，政府補貼營運成本，其他收益如車資則歸政府。

部分小巴線路人手不足，常見招聘廣告。

新加坡交通承包制　巴士公司年賺 85.2 億

香港公共交通智庫幹事陳迪遙同意承包制可行。他指，如政府認為，小巴有其存在必要、並有生存空間，可向營辦商提供營運成本，以合理資金聘請司機、支付維修及保險費等，「如果政府覺得現在路線有人競爭，車費收入是有錢賺的，政府何不收回來自己搞？如果最後是蝕錢，那你是要交學費，想想為什麼不賺呢？你檢討一下。」

陳迪遙指出，新加坡交通同樣實行承包制，巴士營辦商賺取政府提供的營運費，車費收入歸政府。翻查資料，新加坡陸路交通主要以服務承包制運作，兩大龍頭巴士公司新捷運（SBS Transit）和 SMRT 巴士，會與新加坡政府簽訂合約，營運巴士及鐵路的路線。公司提供交通服務，收入來自合約費用，以及巴士鐵路廣告等。新捷運 2023 年年報顯示，其收入主要來自與政府簽訂的交通服務營運合約，全年 14.7 億加元（約 85.2 億港元）。至於車資收入，則收歸國有。

紅 Van 是較早誕生的小巴，前身是九座白牌車，行彈性路線、自訂車資。

集誌社檔案：紅van與綠van有何分別？
現時小巴分為紅色小巴（紅 Van）和綠色小巴（綠 Van）兩種，而紅 Van 即公共小巴，綠 Van 是專線小巴，除了顏色之別，也有不同牌照、不同規管。
紅 Van 是較早誕生的小巴，前身是九座白牌車，行彈性路線、自訂車資， 1969 年設發牌制度，要領牌才可經營。綠 Van 則在 1972 年出現，政府在山頂試行專線制度，由營辦商的車隊，行駛政府設立的固定路線、收取特定車費，後來逐步擴展是各區，政府多年鼓勵紅 Van 車主轉營綠 Van。
紅 Van 的行駛路線不受規管，可自行選擇較暢順的路線抵達目的地，譬如塞車時，則較具彈性。因路線較靈活，部分紅 Van 路線也更長更遠，設過海路線，成為巴士和鐵路之外的過海選擇。不過，紅 Van 車主和司機要自負盈虧，因此傾重市場需求，沒有固定班次和固定收費，也會隨不同情況而變動。例如是打風期間，部分紅 Van 或會乘趁起價圖利；昔日遊行示威，一天有大量人過海，導致交通需求大增，紅 Van 也有座地起價的情況。
紅 Van 的經營時間較具彈性，多為 24 小時服務，設有通宵路線，而小巴站則由營辦商自設，不能在禁區停車。公共小型巴士總商會主席凌志強向《集誌社》表示，紅 Van 難與地鐵和巴士競爭，已走向夕陽、難起死回生，唯一希望政府可開放禁區讓小巴停泊，不要時常因停泊而抄牌，「擺係小巴站都有人抄，去個廁所 320，買個飯都320，我地幾難先搵到320？」
至於綠 Van 就是由政府制定特定路線，交由營辦商投標經營，司機也是分更制、有固定時間日夜經營，按行駛里數收費。凌志強說，現時不少新屋邨落成，部分專線小巴能入邨，比起紅 Van 「有得做」。

孫誠一表示，紅 van 局面是惡性循環，司機心態是主因。

荃灣過海成執笠線　日逾30車縮至2車

上環至荃灣線的紅 Van 線主孫誠一，是入行 30 年的小巴司機。訪問當日，他回到西營盤修打蘭街站頭，紅 van 恰巧壞車，準備回廠維修。他扶著小巴，慨嘆這條路線走了 25 年，現在已變成「執笠線」。最高峰每日超過 30 輛小巴，每五分鐘一班車不斷來回，今天剩早晚各一輛車，一更只走三轉。這天紅Van「死火」，只剩晚上一輛車行走，更因應客量減少，夜更要變陣，客人可致電預約上車。

孫誠一在多年前用數百萬元買下一個小巴牌，在牌價高峰，他以為前景光明決定翻按，未料牌價跌至最低 70 萬元，成為負資產，尚要供多 20 年；生意又如倒水的蝕，「你話點搞……你係一條線線主，冇理由車都冇架咁肉酸，冇辦法，綁死自己。」 2019 年牌費跌至 200 多萬元，他也曾心動，幸無錢入手。

孫誠一說，小巴的速度與便捷是獨一無二，有存在必要。

孫嘆道，紅 van 局面是惡性循環，司機心態是主因。他說，地鐵急速發展，最初乘客試乘新線，流失了少量客人，有小巴司機不滿座就不開車，如「禁錮」車上乘客，「成日以為等多一分鐘，我就多兩個客。以前都仲可以，你依家等多一分鐘，就唔見多三個客，因為之前搭嘅乘客，都跟住走埋。」

生意差司機轉行，乘客從鐵路回歸小巴，也無車可乘。孫表示，疫情禁晚市堂食更為嚴峻，夜間幾乎無客，「半個鐘都夠膽死唔開車，叫個客坐喺架車度做咩呢？」他自此亦縮短營運時間。張漢華也指出，疫情禁晚市堂食，港島如死城，司機轉行，如今人們生活模式已改變，減少夜生活，內地遊客未如預期般帶來幫助。

紅 van「綠van 化」　設規管

紅 van 可否絕處逢生？孫誠一認為，應將紅 van「綠van 化」，紅 van 可申請成專線，讓車主經營，並規管固定班次、收費，他指現有不少紅 van 裝有八達通，已具配套，「一定要好似綠頂做法，班次準、人哋睇到你時間，搞個 apps 睇班次」。同時，他希望政府放寬小巴禁區，並容許行走高速公路，料過海時間將大減，「依家在荃灣返西環，最少半個鐘。如果你畀我行三號幹線，我四個字就返到，你話乘客會搭咩？一定唔使諗。」

掙扎中的小巴 ，還有生存價值嗎？

陳文俊也提出「綠 van 化」的概念，指綠 van 的優勢，是綠 van 可獨家專營路線，規定固定班次；紅 van 不穩定，難以留客，「有 operation（開車）才能帶動件事，所以綠 van 仍有 3000 多部車；但紅 van 不同，我不開車就不開，完全沒有監管」。陳認為，紅 van 處境反映政府過去 40 年的放任態度，只盼紅van 司機轉開綠 van，但無實質行動，他促政府趁機改革，為紅 van 加設班次表、服務收費監察、提供政策援助，「規範一點，令大家沒那麼亂。」

掙扎中的小巴 ，還有生存價值嗎？現年 66 歲的孫誠一，看著同行逐個轉行，餘下多數是年邁司機，他形容紅 van 如等被淘汰，年邁司機難轉行。孫見過小巴風光的時代，今天如走到黃昏，他咬牙截齒說，小巴的速度與便捷是獨一無二，有存在必要，自己也不會轉行，「做得一日得一日，個心唔死、唔心息，根本我哋小巴冇可能會做到咁」。他只求政府提出合適政策，如放寬行走高速公路，讓業界苟延殘喘，「畀一條生路行下，咁就好好㗎啦。」

運輸署指，政府一貫政策是鼓勵紅巴轉為專線小巴經營。

陳迪遙從乘客角度分析，小巴高速且方便，具獨特優點、值得保留。他以自身為例，每星期有四天都會乘搭小巴回教會及上班，由慈雲山到新蒲崗、到旺角，以及乘搭觀塘到荃灣紅 van，每程不消半小時，「就算巴士免費，有時我也要選擇搭小巴，因為趕時間。」每當地鐵故障，小巴接駁的角色尤關重要。

陳坦言，小巴的文化價值，較其他交通工具低，對香港人而言，它的意義是方便快捷，例如時速 100 至 110 的亡命小巴，也算港人回憶，但即使極具文化價值的天星小輪，也要有商機才可保留。

運輸署：鼓勵紅巴轉為專線小巴經營

運輸署回覆查詢指，政府一貫政策是鼓勵紅巴轉為專線小巴經營，以確保服務質素水平及更有效地監管；同時，以專線小巴模式提供服務可讓營運者有較穩定的營運環境。運輸署會規劃和制訂新專線小巴路線，並透過每年的專線小巴營辦商遴選計劃，公開邀請有興趣人士（包括紅巴營辦商）申請營運。署方又指，會因應業界的要求在日常營運方面提供適切及可行的協助。

運輸署指，運輸署實施一些可行措施協助紅 van 業界改善經營環境，如考慮個別地點的實際情況，適當放寬或取消部分紅巴上落乘客的限制區或禁區，包括近年放寬了公共小巴行駛青沙公路、東區走廊及觀塘繞道部分路段的限制；並在不影響道路安全下，批准部分紅巴在夜間停泊指定公共小巴站。

在港鐵主導的環境下，小巴可還有出路？

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