Singer的DLS計劃只在乎一件事——打造十全十美的氣冷911。他們會否不經意間順便打造出十全十美的汽車呢？
Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界呢?」——SINGER VEHICLE DESIGN創辦人ROB DICKINSON
作為大部分人的頭部標準裝備，人類雙眼視野大約闊有210度，高有120度。換言之我們擁有IMAX視力，能夠用闊銀幕方式感受這個世界，某程度上甚至可以看見自己背後。這雙眼好比探測可視光的雷達天線，經常張開接收數量驚人的信息。我這刻的視野便非比尋常，光子不斷從清朗穹蒼、威爾斯連綿起伏的沼地、婀娜多姿的蜿蜒柏油路和一個滿腔怒火的金色儀錶映入眼簾，令我雙眼好不開心快活。
人類眼睛從無變焦放大功能，既然如此，用眼尾貪婪地吞噬這些藍、綠、黑、金光譜的我為甚麼可以在不少於50公尺外（儘管這段距離正在快速縮短），看見對頭車上司機從握着軚盤的手上舉起一根食指呢？在這個距離下，那根食指看起來只可能有五粒像素那麼高。其實我們的眼睛十分擅長捕捉動作，對焦亦不外乎剎那之間的功夫，而那根食指正好以平靜緩慢的速度擺來擺去。
這個微小動作對我產生了非常戲劇性的作用，心跳加速直搗紅區之快甚至連我背後那副聲浪滔天的平臥對向六汽缸也有所不如，但覺手心刺痛唇乾舌燥。我的IMAX視力一定是在眨眼之間變了望遠鏡。
兩秒之後，那根擺來擺去的食指終於和它的宿主警車先生從我旁邊一掠而過。過程中既沒有亮起閃燈，亦沒有出現窘逼尷尬的對話場面，但警告已經清晰傳達過來。我的心跳速度這時總算有所放緩，可以放鬆雙手回復闊銀幕視野。
之所以告訴大家這段經歷，皆因箇中感受與領略這部車的過程頗有類同之處。你會陶醉其中，所有感官都打開了接收天線，然後不知怎的有一個因子突然顯得鶴立雞群，一時之間吸引了你的所有注意力。我便有好幾次發覺自己被那個花生頭枕、進氣歧管的吸氣聲浪、左前輪掠過Llandow減速彎路肩的步法，以及後輪胎、輪拱與碳纖維槍頭相映成趣的構圖先後迷到三魂唔見七魄。後者的撩人程度甚至令我蹲在DLS後邊打量了十分鐘之久，從每一個角度審視一番後不禁確信汽車視覺上的完美境界就藏在這件作品與Eagle Low Drag GT之間的某一處。
不過就算聚精會神，你的潛意識還是會獲得豐厚回報，被種種感受逗得哈哈笑，而且這些感受之間無有衝突，眼耳身心的快感莫不相輔相成，因為它們全部都專注於一件事情上，但求為你帶來無以上之的駕駛體驗。
那麼Dynamics and Lightweighting Study到底是甚麼東東呢？Singer翻新的964世代保時捷 911（1989至1991年間生產），早已憑着絕色美貌和上乘身手博得應有江湖地位，那麼這件價值大約四倍於其他Singer 911的作品究竟所為何來呢？按Singer創辦人Rob Dickinson的說法，DLS所打的算盤是「不加任何限制的話，舊型氣冷式911可以達到甚麼境界」，並非翻新那麼簡單，而是徹底再造，一個一發不可收拾耗時五年完成的「如果這樣會怎樣」大計，相當於把Singer重新塑造的保時捷911再重新打造一遍。
把車齡三十年的後置引擎德國跑車交給F1車隊重新炮製，基本上就是會發生這種事。Williams Racing先進工程部所做的幕後工程相當於用內家心法演繹Singer的外家套路，具體功夫包括用完整電腦流體力學程序設計和測試這部911、重新設計前懸掛，以及動用一副獨特引擎和合乎氣動力學效率的車身改裝。
這部車在Llandow賽車場從貨車卸下來時，簡直好像湯告魯斯現身於寧靜小鎮的戲院，全身散發出一股富有內涵的奪目光華（幸好場上沒有出現過度親切的交際場面或人浪）。車尾那隻鴨尾翼顯然重彈了1973年Carrera RS的舊調。當年RS的鴨尾翼其實沒有多少實際功效，在這裏卻大有用處。仔細觀察的話，會發覺尾窗採用了不會搞亂氣流的齊平嵌入式玻璃，輪廓線降低了20mm的車頂被一道擾流橋半包圍起來，後者能夠把那些沿着Plexiglass尾窗湧來的氣流引導至鴨尾翼。這隻鴨尾翼比當年的設計增高了22mm，翼面角度變得比較近乎垂直，而且末端設有一道5mm深的Gurney襟翼。此外，車底的整流設計亦不忘顧及煞車冷卻，車頭則以一塊分流板確保氣動力學性能達至平衡。
這個年代出廠的911素以收油觸發轉向過多著稱，此乃採用拖曳臂懸掛和引擎掛在大後方的「功德」。可是設法通過彎心後若能發揮後軸的支點作用，這些911又會蹲下車尾令車頭相對變輕，不難在你加油出彎時出現推頭反應。Singer和威廉士沒有大動干戈去改變這種特性，而是令這些特性變得受控。
修改內容多不勝數，不過這裏不妨列舉幾個我輩覺得最有意思的項目。首先，他們縮短了波箱外殻的尺寸，並以鎂合金重新鑄造一遍，結果引擎得以向車頭那邊縮進了兩吋。其次，拜管徑40mm的FIA全形翻滾保護架所賜，車架抗扭剛度提升了六成（保護架大部分結構更被隱藏起來），碳纖維車身鑲板也是能夠提升剛度的結構性組件。此外，當年所用的下置搖臂和麥花臣柱式前懸掛，現已變成雙願骨；保時捷可是到了最近一代GT3才運用這種懸掛格式啊。
我拆下了一個輪圈看個究竟時，發覺這些BBS鍛造鎂合金輪圈輕到難以置信。米芝蓮更為DLS特別開發了一款輪胎，Brembo則打開他們的產品目錄讓Singer隨意挑選想要的煞車系統。這些CCM-R（Carbon Ceramic for Racing）鋪叠成型碳陶瓷煞車與Chiron所用的貨色差不多，不過考慮到DLS只有Chiron一半體重，我估計煞車威力應該會更強大，操縱感覺也會遠勝Chiron。至於穩定控制系統，則由Bosch出手。這些都是財雄勢大的頂級供應商，合作對象通常是生意動輒以百十億計的大公司，卻無一不想參與一個只求翻新七十五部舊型保時捷的計劃。
這一切乍聽好瘋狂，但Singer就是有這等江湖地位。此外當然也得談談引擎，話說保時捷廿五年前乘着993停產的契機放棄了氣冷式平臥對向引擎。由於身上沒有水套循環泵水散熱，這些引擎的重量和體積自然小於水冷引擎（聲浪容後另談），但車尾那把大風扇畢竟怎樣努力也難以吹送足夠空氣散熱，所以保時捷從來不敢在這些街車引擎上逾越每汽缸兩活瓣的界線。DLS的引擎每一汽缸卻有四個活瓣，油門體內更設有兩個噴注器，避免機件過熱熔化則有賴矜貴物料，譬如Inconel和鈦合金排氣系統、鎂合金風扇、鈉冷鈦合金活瓣，諸如此類。
為了確保駕駛感受盡可能不加稀釋原汁原味，他們把干擾引擎的因素減到最少。好像冷氣和動力輔助轉向功能便改由頭冚下邊的大型鋰離子電池驅動，交流發電機亦只會在引擎有餘裕時才會借力發電，背後用意就是盡量消除車手和引擎的隔膜，以便閣下徹底發揮這副轉速可達9,300rpm、似乎可以慰藉身上每一個神經末梢的自然吸氣引擎。
不過領略DLS的過程並非始於引擎，而是像我這樣站在較遠位置瞪大雙眼貪得無厭地打量它的浮凸身段、伏地姿態和比例感，然後仔細欣賞各項細節、陽極電鍍處理，以及碳纖維車門出乎意料的份量感和用力關門一刻的結實感。那麼現在看看車廂吧，軚盤質感、車頭風光和燦爛陽光下閃閃生輝的金雕玉砌轉速錶無不賞心悅目。我稍為搖撥了一下波棍，扭頭一看但覺後艙的精美裝潢無遜於前座，禁不住在杯型座椅上扭來扭去東摸摸西摸摸。
皆因這部車縱未開動，置身其中的感受已經跡近無與倫比，醞釀氣氛的過程簡直百試不厭。於是我自然而然輕輕扭動車匙，轉速針一彈之下傳來一兩響機械出鞘聲和一些電子滴答聲。用力再一扭，引擎隆然一響便旋即進入戰鼓雷鳴的怠轉狀態。我於是一腳蹬開沉重離合器，信手一撥緊而不僵的波棍進入一檔，其間不但見識到各項操縱裝置的重量感，還領略到一份非常上乘的觸感和準繩度。
我用溫和手法跑了兩圈，過程大致上好像一場鋪天蓋地的感官大轟炸，滋味豐富得來又有深度，還有一種即時浮現的流暢節奏感，令人覺得所有機件配合無間相輔相成。避震機是我覺得格外出色的第一個細節，感覺上並非預期般硬，反而有一種不可思議的能力，居然可以一邊沉着化解衝力，一邊維繫非凡控制力。製作這些避震機的Exe-TC，正是支持勒布奪得個人大部分WRC錦標的同一公司。用上越野而非平路賽的避震規格，可想而知Singer對這部車有何設想。
不同於今天的特級超跑，這部911並非一味靠硬下壓力驚人的偽賽車，而是務求與其他911一樣好使好用。不過這一點姑且容後再談，因為此刻的我已被引擎勾去三魂七魄。我經驗中從未遇過轉速這麼快、轉檔如此敏捷或怒火這麼猛的平臥對向六汽缸引擎。這副4.0公升引擎真的非常凶猛，劍氣之盛只可能見於那些毋須應付沉重車身的高轉型自然吸氣引擎，不但轉速飛快，還擁有一份獨等魅力和唱腔，歌聲不像我預期中的氣冷引擎那麼刺耳，熾熱節奏和虎嘯龍吟反而比較近似賽車。它絕對有資格躋身於人類史上最上乘街車內燃機之列，就係咁簡單。
不過其他機件亦不見得甘於向這副引擎俯首稱臣，好像911風騷入骨的經典操縱特性便依然健在，車手擺脫慢速彎時務須保持耐性，否則便有可能墮進轉向不足陷阱。如果在車速較高的彎角突然收油，又會馬上感覺到車尾變得輕快活潑開始向外飄。這個時候你可以選擇怎樣玩下去，譬如借勢疾點那個反應準到離奇的油門踏板，見識一下DLS甜美醉人的大角度長距離飄移功夫。另一做法是點到即止，讓前後軸更加平均地分工合作，如此一來當會驚訝於車頭的舉動何其信心十足，驚訝於轉向系統的實在感、線性反應和扭軚之初不會過於敏銳的適度模糊感何其管用，總而言之就是一樂也。
相對於Singer的常規作品，這部911積極得多，本領更大，令人安心之餘又討人歡喜，而且下盤軟功好不厲害。用柔軟下盤配搭洪水猛獸般的引擎，乍聽似乎不太相稱，但兩者和衷共濟的表現卻清晰說明了一軟一硬果然妙，何況你可以按情況增減四路可調校避震機的硬度。個人而言，車頭反應若能再爽脆一點點會更好，但這部911的賽道功夫已經夠我讚嘆不已。
公路駕駛感覺居然更妙。第二天早上六點，Singer這次移師到Oswestry城外某間平凡酒店的停車場上毫不費力地大派天王巨星福利。儘管昨天在同一坐位上大約消磨了八個小時，我爬進車廂後還是默默坐下來再一次領略箇中滋味，之後便開着這件200萬鎊的機器完成是次威爾斯之旅的大部分路程。沿途陽光雖未至於燦爛，卻不失明媚，而且間有浮雲來相戲。路上交通亦不繁忙，相當通暢。
我一邊踏過地上斑駁雲影時而升檔時而降檔，一邊陶醉於這部車在拖波時何其容易做出恰到好處的踵趾動作，亦不忘打開車窗但求聽聽路旁石牆反彈回來的引擎怒吼和機械敲擊樂，然後連消帶打轉幾個檔傾聽超轉一刻的排氣雷霆和鞭炮聲與令人上癮的進氣聲浪一唱一和。
撇開幾次足以說明中段爆發力何其強勁痛快的爬頭機會，我幾乎沒有怎樣用力鞭策這部車，而是讓它順着本身的節奏和步調奔跑，但我可以斷定自己會十分樂意每天開這部車。這部車體型細小，能夠輕鬆穿越偏遠城鎮，低速行車又非常隨和，車廂空間充裕又有良好對外視野，只是乘客之間對話時得稍為提高音量。
轉向直徑便不是那麼特出了，穩定控制系統在標準Key Up模式下略嫌反應笨拙，轉向不若蓮花那麼機警健談細緻入微。可是跟其他新車相比嗎？簡直領先幾條街，怪只怪大部分新車太過執着於性能數據和圈速，居然把痛快感受忘個一乾二淨，電氣化更進一步加劇了這種情況。不，DLS並非毫無破綻遇神殺神遇佛殺佛的仙劍，對車手其實有較多要求，但我敢說這是一樁物有所值的投資，抵玩程度好比蘋果電腦。
說到錢銀一事，200萬鎊確是一個大數目，但這部911的內涵值會比Bugatti Chiron或Rimac Nevera低嗎？我可以告訴你，無論你提出用甚麼汽車的座椅交換，此時此刻的我都絕對不會讓出這張Recaro。
越過巴拉（Bala）之後，谷底公路開始沿着山坡伸延，時而繞經湖泊，時而穿過沼地，露珠遍野的風光不斷通過挺直擋空窗撲面而來，四周景觀與這個精美車廂簡直天造地設相映成趣，DLS終於得其所哉。隨着風光愈來愈旖旎，車速也愈來愈高。有多高？姑且就說是咬緊牙關的巡航速度吧。我一心一意但求風馳電掣，根本沒有擔心過拍照或錄像需要，只知汽油用得七七八八便重新加油再戰三百回合。它掠過路面的輕靈身法妙似溜冰，懸掛既能營造出平順舒適的基本特性，又能夠讓車手清晰掌握腳下路面的質地變化而不至於干擾推進方向或令人不適，功夫淡定到令人吃驚。這件作品本來可以只求美貌和速度，卻不惜苦練練成多姿多彩令人喜出望外的美妙身手。就算以我這份見慣大場面的工作來說，這件作品的境界都可謂高到離奇。正如Axl Rose所唱，它把我帶進了一個很特別的境界。事實上我甚至敢說這是自己有生以來開過的最傑出街車。
DLS令人縱情聲色熱血沸騰，既精於大開大合的功夫，一招一式又一絲不苟，按任何想像得到的尺度來衡量都做到刺激官能令人滿載而歸的地步，聲浪尤其引人入勝。這副蓋世平臥對向六汽缸的歌聲，比車上任何一個非凡特質都要傲然矚目（可別忘記這副引擎的反應和後勁本來就非常不得了），比其他任何一方面的表現更常觸動我的神經。所以直到此刻我雙耳猶在隱隱作痛，卻恨不得此痛綿綿無盡期。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期
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