錯過了T.50，但自覺此生不可缺少那副告士禾夫V12嗎？放心，Gordon會照住你。有請舉止較溫文的T.33。
Words: Jack Rix / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
「你想看看我的新玩具嗎？」Gordon靠過來吐出這句話時，我看不見他的嘴巴，但不知何故就是知道口罩背後的他正在笑不攏嘴。我跟着他繞過牆角，根本不知道他打算給我看甚麼。難道是另一部名不見經傳的50cc意大利電單車？抑或世上至輕至勁的Nerf gun呢？只見他揭開一個大木箱，內裏原來是愛快那副曇花一現，曾經用於驅動Gordon那部伯拉咸BT46風扇車的3.0公升平臥對向十二汽缸F1引擎，而且整副引擎看起來甚至比當年出廠時更加光鮮企理。「這是我所知現存三副同型引擎之一。我尋找這款引擎已有一段時日，終於在美國覓得這一個。」他停頓了一下，雙眼凝望着自己在賽車歷史上畫下的輝煌一筆。「該怎樣運用這副引擎，我尚未有主意，但有興趣從頭開始圍繞着這副引擎製作一部新的BT46。」
這位七十五歲伯伯到底何來這等精力啊！在大部分人基本上離不開每天磨合一對新拖鞋的年齡，Gordon仍然指揮着一班技術人員銳意在舒梨郡溫道斯漢姆（Windlesham）耗資五千萬英鎊興建的環球總部開拓新境界。說到汽車業務方面，Gordon Murray Automotive現正處理T.50的收尾工作（一款參照麥拿侖F1中置駕駛席三座格式的236萬鎊超跑，動用了世上最複雜的擾流裝備和君臨天下的V12），並為電動型號開發一個「效率超高的革命性輕盈」平台，以及盤算用甚麼辦法讓他的告士禾夫V12「盡可能長時間」活在世上（此事涉及日後用混能技術給超跑助威）。
不過達成上述目標之前，Gordon尚有另一大計，一個與T.50同聲同氣由同一位類比奶媽養大，自然吸氣V12同樣不靠電氣輔助，外形同樣滑似番梘，但另有一副獨特個性的超跑胞弟。這位胞弟叫T.33，是GMA成立以來的第二款全新中置引擎超跑。T.50今後仍然是GMA省招牌的代表作，T.33則較為傾向悠閒寫意，並採用座椅並排的傳統雙座格式，套用Gordon的說法就是「一款個性上較為講究舒適寫意、性能發揮毫不費勁和日常使用性的汽車」。
T.33將會衍生三個版本，最先上陣就是圖中所見價值137萬鎊的轎跑版，另外兩個十之八九是開篷和插了更多翼的版本。「同一版本我們不會造多過100部。」Gordon說，換言之貼上T.33徽章的汽車，全世界最多只有300部。這300部車一律採用碳纖維和鋁合金製作的全新結構，所以車身闊度雖與T.50相符，T.33的車身長度和輪軸距其實分別增加了45和35mm。為了方便大家掌握尺寸，T.33的三圍其實跟蓮花 Emira幾乎一樣，儘管T.33在座椅後面設有一副更野性的引擎，體重又相對輕了幾公斤，目標重量是低於1,100kg，大約比T.50多100kg。
這副告士禾夫3.9公升V12經重新調校後力能產生607bhp（比T.50少47bhp），最大扭力46.0kgm變化不大，但2,500rpm已經可以發揮七成半功力（T.50在同一轉速只能發揮七成一），4,500rpm開始發揮九成扭力直搗10,500rpm。動力重量比？每噸556bhp；最高轉速？11,100rpm，稍低於T.50的12,100rpm。「T.33的V12使用了另一套盤頂、凸輪軸和活瓣正時編排，進氣系統截然不同，排氣系統有着重大分別，引擎固定系統亦有所不同，所以不能與T.50互換引擎。」Gordon細心解釋，以防我們誤會他偷工減料。
「我們一開始便表明，希望這款V12成為歷來最好的街車引擎。如今開過T.50，我們都知道這是歷來最好的街車引擎。」賣花當然讚花香嘛，不過這裏倒有一件支持其說法的軼事。「我們帶了一部新型911 GT3去Millbrook（試車場），5,000rpm以下的感覺儼如開揭背跑車。引擎在6,000至9,000rpm之間無疑十分甜美，聲浪和力量氣勢如虹，可是五千轉以下完全冇料到。我前一刻才從T.50跳下來，二千轉就可以絕塵而去。」不過Gordon作風一向是有讚有彈，所以他指出這個75公升油缸只夠續航400哩（約644公里），額外選購超比第六檔的話可以延長到440哩（約708公里）。
他談到這家「正正當當的小小汽車公司」就每一型號制定了多個指導原則，譬如追求完美駕駛境界、工程藝術、輕量化、獨特顧客體驗（包括與Gordon面對面挑選規格）。不過T.33有一個尤其突出的開發方針——重拾美貌。對Gordon來說，意思就是不耍花槍不做無用功，絕對不會出現毫無用處的僭建物或坑槽孔洞。所得結果就是一個體態好像可樂樽（因為座椅較少，兩腰得以向內收束），全身光光滑滑不靠翼片、氣槽和無謂殺氣耀武揚威的小霸王。「我們不搞日本那些融化派LED燈。這種東西我實在受不了，五年一過便顯得過時。」Gordon指出：「我亦不好排氣喉奇形怪狀，排氣喉就應該是圓形的。」
設計簡潔，但外圍仍然有一些奇特之處。以車頂的沖壓進氣口為例，其實是牢牢安裝在引擎而非單體式車架上。所以引擎在橡膠座上震動時，這個進氣口也會一起搖擺震盪，可想而知日後YouTube上肯定有許多在寧靜住宅區停燈位時示範武者震的短片。把門鉸設於尾燈附近的莢形艙蓋向外拉出，你會找到相當可觀的280公升行李容量。不過A柱那邊的莢艙只夠你在車頭兩邊存放兩個行李袋，另外兩個則要塞進頭冚下邊。
好，仔細看看頭燈吧。燈組沒有學T.50那樣呈水平排列，而是玩垂直叠羅漢。「六零年代是我的成長期，所以我尤其喜歡那個年代叱咤賽道的跑車。這些賽車的其中一個特徵是頭燈疊頭燈，在車頭正面形成一氣呵成劃向後方的構圖。現代汽車由於安全法例所限無法這樣做，所以我和設計部的傢伙確保頭燈輪廓線一直向下伸延至車頭底部的前輪煞車導氣槽。」
各位在車尾那邊會找到一隻小形伸縮尾翼，不過形成下壓力的功夫其實大多由車底猛然向上一彎的車尾散氣槽負責，所產生的吸力相當於T.50風扇奇功的三成威力。這可是非常了不起啊，尤其是當你看見T.33的車底何其貼地……請放心，這個下盤原來出乎意料有器量，能夠與減速拱和平相處，所以毋須安裝重量不輕的車頭舉升系統。前後懸掛一律使用雙願骨，轉向用液壓式軚尺，煞車是碳陶瓷貨色，輪圈是鋁合金鍛造製品（前19吋，後20吋），輪胎用米芝蓮現成的Pilot Sport 4S（前235，後295），並非甚麼天外天特製配方，「全套換掉用不着一千鎊」。
以上招式都十分符合Gordon Murray作風，不過這一招又如何呢？買家訂購T.33時，可以選擇六前速手動波箱（「標準型號用棍波，因為棍波符合我們對完美駕駛的定義」），或者六前速軚盤轉檔波箱。震驚？恐怖？大家先別急於指責Gordon為了市場需求出賣原則，因為這個絕非反應呆滯的舊式自動波箱，而是Xtrac設計的Instantaneous Gearchange System（簡稱IGS），系統設有power clutch和雙筒致動功能。乍聽好像沒有甚麼大意義，直到Gordon加以說明：「這個系統在飛輪裝有一個離合器以便起步，但妙就妙在這裏……我們稱之為無縫轉檔，過程中扭力完全不會下跌。這是一個曉得預先選檔的波箱，任何時候都會準備好下一個齒比，你要做的只是解除當前使用的檔位。」
果然技驚四座，但售前推介會幾可肯定未如計劃般成功。為了這套IGS波箱，他們額外撥出了數百萬鎊開發預算，何況準備左、右軚版本和通過英聯邦type approval本來就要花上一大筆金錢，但IGS的銷售反應卻顯得相當呆滯。「我們暗中為T.50車主和錯過了T.50的朋友安排了售前預展，所以已經賣出了超過半數T.33。據我所知，這五十多部T.33中除了三部之外都是棍波車。如果達到100部目標時總共只有五部使用軚盤轉檔波箱，我真的不知道該和大伙兒說甚麼，因為我們擲了許多錢開發這套系統。」
各位想必留意到這個車廂很清簡，因為這部T.33只是模型（車廂圖片是電腦合成的），而第一批完成品最快恐怕也要到2024年初才能交付。不過車廂設計的基本方針將與T.50一樣，儀錶和控制裝置有如眾星拱月簇擁着車手，觸控屏免問，儀錶會使用背光照明的類比貨色，大小功能皆有實心鋁材銑削成型的實體按鈕，軚盤後面有一大個中置轉速錶面向車手，所有映入眼簾的組件都造得比實際需要漂亮百倍。
「這是我過去廿五年以至三十年來一直想造的汽車，比T.50的概念還要早。事實上我大約在開發F1（超跑）時已有這個想法。」他所指的就是一些較為簡單純粹，比技術高超的光環級汽車更容易為人理解的作品。於是我用Gordon在T.33記者會上的說法跟他玩了一手以彼之道還施彼身：「你說過如果只能擁有一部超跑，真命天子非T.33莫屬。」若然，如果只能在T.50和T.33之中二擇其一共渡餘生，真命天子也是T.33嗎？
他暗自輕輕一笑，伸手摸了一摸鬍鬚後說：「我覺得真命天子仍然是T.50。這部車就是……更絕，引擎更絕，居中的駕駛位置也是一絕，擾流技術絕上加絕，而且有更多功能和東西可供把玩。不過坦白說，我並不以為有人會覺得T.33那100kg額外重量構成很大分別。它的重量始終低於1,100kg，動力重量比更超乎麥拿侖 F1，卻是大家會拿出來用的那種超跑。我們發覺T.50車主有許多都擁有保時捷Carrera GT……T.33好比吃了類固醇的Carrera GT，換作是我也會買它一部。」
原文來自《TopGear極速誌》 2022年4月 第163期
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