繼“蔚小理”成功登陸資本市場後，零跑、威馬、哪吒等又一波新勢力來勢洶洶，傳統車企這會兒可真坐不住了。
這邊上汽集團已經開啟首款車型交付，那邊長安攜手華為、寧德打造的阿維塔正式上市，老牌車企動作頻頻、加速轉型，渴望重塑新能源汽車市場格局。
近日，由上汽集團、張江高科、阿里巴巴聯手打造的智己汽車宣佈完成A輪融資，投後估值近300億元人民幣，這意味着，新能源車企再添一枚獨角獸！
智己汽車科技有限公司（簡稱“智己”）成立於2020年12月25日，天使輪即拿到三大巨頭的百億入場券；本輪融資則由交通銀行領投，上汽集團追投，同時還加入了工商銀行、中信證券、國家綠色發展基金、中國國新等一眾知名機構。
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叫板保時捷
“智己”，取自《周易》，意為以智慧周全萬物，寓意締造人車共生的智慧出行新時代。
公司早早就立下flag，要成為“中國的特斯拉”，不到兩年時間，首款車型L7已於6月18日開啟交付，該車分為L7 Dynamic、L7 Pro兩個車款，售價分別為36.88萬起、40.88萬起，截至7月底，已累計向用户交付1051輛，自稱是國內35萬元以上豪華級別電動車中，累計交付量最快破千的車型。
圖源：官網
要知道，從品牌成立到首款車型交付，特斯拉、“蔚小理”差不多都花了4、5年，而智己僅用了1年半，且還在內卷加劇的環境下跑出這樣的成績，背後若沒有大佬撐腰，恐怕不是件易事。
先説説上汽，國內產銷量規模最大的汽車集團，其2021年營收達到7798.5億元，相當於日均入賬21億元。
具體來看，2021年，上汽實現整車批售546.4萬輛、終端零售581.1萬輛，整車銷量連續16年保持全國第一；新能源車方面，2021年全球純電動汽車銷量中，上汽以59.6萬輛的銷量位居第二，僅次於特斯拉。
由此可見，上汽的整車製造能力及資金實力均不在話下，給智己的品牌影響力起到一定背書作用。
智己L7峯值功率達425kW，百公里加速僅需3.87s，是一款基於“四輪轉向+混合胎寬”操控組合的電動車型，由於該技術壁壘和成本較高，通常只會出現在豪華高端架構，目前在電動車領域中，僅有保時捷Taycan和智己L7具備。
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在4月份的發佈會上，智己L7以1小時6分鐘連續漂移258圈、43.646公里的成績，打破了由保時捷Taycan創造的“電動汽車漂移距離最長”的吉尼斯世界紀錄。
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漂移這種極限狀態下的駕駛方式，對底盤精準可控性有着苛刻的要求，智己L7用漂移記錄證明了自己是一款具備較強操控性能的電動車。
此外，智己L7所搭載的IM AD智能駕駛系統，標配了12個超聲波雷達、11個高清感知攝像頭、5個毫米波雷達和2個高精度定位單元，能夠在應對“擁堵道路車輛加塞”、“大車異型車閃躲”、“大麴率彎道”等複雜路況場景時遊刃有餘。
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像軟件、智能化等方面的技術則由阿里巴巴和張江高科提供支持。張江高科為智己提供了優良的技術生態，阿里巴巴則與智己共同打造了“雲上數據超級工廠”。
值得一提的是，智己還開創了別具一格的新玩法，將區塊鏈技術首次使用在新能源車行業，通過3億枚“原石”，回饋用户數據的貢獻，簡單來説，就是讓用户的每一公里皆有價值，與用户共享數據的紅利。
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儘管智己對客户權益給予高度重視，卻也同樣存在維權事件。
2021年4月，智己為預定L7的前3000名車主推出了“天使權益”促銷政策，在時隔一年後的鎖車交付環節中，有車主發現了“天使輪版權益被超越”、“配置表與承諾的配置存在諸多不同”等問題，並發佈聯合聲明維權。
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安全性能存隱憂？
另外，公眾對新能源汽車的安全隱患從未停止過質疑，一方面是動力電池引發的火災，另一方面是“自動駕駛”導致的碰撞。
公開數據顯示，2022年一季度新能源汽車共發生了640起火災，同比上漲32%，平均每天超過7起。另有數據表明，一季度新能源汽車的自燃率大概是萬分之0.72，而燃油車的自燃率基本在萬分之1-2之間。
如此看來，電動車起火的可能性似乎要比燃油車小，但實質上，有兩大問題不容忽視，第一是電動車車齡普遍較短，第二是電動車起火後留給車主的逃跑時間太少。
不論是在美國還是在中國，燃油車平均車齡都要遠高於電動車，尤其是在美國，IHS Markit的數據顯示，2020年其轎車和輕型卡車的平均使用壽命升至創紀錄的12.1年，而電動車的大規模銷售不過是近幾年的事。
不過大眾對電動車起火的容忍度更低，主要還是因為起火後根本沒有足夠的逃跑時間。
圖源：網絡
燃油車起火通常是一個緩慢的過程，車主多在一旁無奈地看着愛車燒燬；可電動車的起火場面則堪比爆炸，幾乎沒有救援時間，事故傷亡的案例也屢見不鮮。
短短几年內，電動車續航里程已經提升至動輒六七百公里，並且正在向1000公里發起進攻，但從安全性能上來看，技術水平仍有較大的提升空間。
與此同時，新能源車的另一大賣點——“自動駕駛”的技術也尚不成熟，儘管廠商都不遺餘力地加大宣傳自家“配方”。
所謂的“自動駕駛”一共分為0-5級六個等級，目前大多廠商還都只在L2級別的輔助駕駛維度上，也就是仍需駕駛員和自動化系統共同執行動態駕駛任務，即便是市場上炒得火熱的特斯拉Auto Pilot自動駕駛功能充其量也僅處在2.5級。
AAuto Pilot功能，圖源：網絡
一定程度上，車廠花哨的宣傳不夠真實也不夠規範，模糊了潛在的安全隱患，無形中給車主較大的想象空間，可顯然，當下駕駛員還不能因開啟輔助駕駛而放鬆警惕，L2級別容不得半點分神，要時刻準備介入，否則極其容易釀成大禍。
客觀來看，自動駕駛是未來競爭的核心技術，也是各大廠商一決高下的關鍵點之一，但其實際表現與宣傳效果相比，仍摻雜較多水分，還遠談不上“自動”。
綜上，雖然新能源是大勢，但在動力電池和“自動駕駛”兩大賣點上，均存在硬傷，自然勸退不少潛在客户，而在核心技術尚未實現突破前，這個加速發展的行業仍有可能遭到市場冷遇。至於智己的技術實力究竟如何，實際含金量是否與宣傳一致，還得等待市場的更多反饋。
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結語
不可否認，新能源汽車行業前景廣闊，藴藏着億萬級別的市場金礦，在電動化+智能化大行其道之時，傳統車企也加快了轉型步伐。
智己擁有較為紮實的整車製造能力及相對強悍的工業體系能力，為其發展奠定了堅實的基礎，但眼下安全隱患仍是不可忽視的“老大難”，尚待攻克的技術難題還有不少。
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