【明報專訊】日本航空公司一架客機上周二降落東京羽田機場，在跑道與一架海上保安廳定翼機相撞釀火災，機上379人全部成功撤離，只有少數人受傷，被喻為「教科書式的逃生」。韓國電影《緊急迫降》有句對白：「飛機又不是銀行，哪裏來的保全。」我們為這堪稱「完美」的逃生驚歎之餘，不妨翻開這本沉甸甸的教科書，一一拆解飛機發生意外的黃金逃生時間和應對緊急事故的措施，在發生意外時聽懂機組人員的「口訣」。
如何把握「黃金90秒」
不少有關羽田機場事故的報道標題都用上「黃金90秒」的字眼，來形容日航客機全員逃生的奇蹟。那90秒有幾「黃金」？為何是90秒？香港工程師學會航空分部副主席詹永年解釋，這是因為一架正常運作的飛機迫降（crash landing）後約2分鐘內會「flashover」（閃燃），也就是飛機起火，因燃燒所生的可燃氣體達燃點後與空氣混合，火勢會迅速擴大，故乘客須於少於2分鐘的時間內逃離。
一般而言，飛機完成設計後會製作幾架原型機（prototype）作適航測試以檢查質素，通過測試後才能量產，測試內容包括震動機翼，故意製造金屬疲勞，又或者屈曲機翼，看看它會否斷掉等，而「90秒測試」為其中一種緊急逃生測試。
志願者參與測試 摸黑疏散
詹永年說「90秒測試」根據飛機設計的載客上限，譬如空中巴士A330-900neo的最高載客量為440人，便要找440名志願者參與測試，讓他們在漆黑一片的機艙裏，模仿緊急情况下逃生，「他們不知道何時會下令疏散，也不知道哪一扇門會打開讓他們逃生」，當要疏散時，全機只會打開一半數量的逃生出口。除了乘客，測試中也會有人扮演空中服務員照着正常程序指示他們逃生，「不管這些人是否聽話也好，總之這個測試就是看機上所有人可否在90秒之內成功離開」。
羽田機場事故的涉事客機當然是通過「90秒測試」適航審定，才能量產使用，但在現實災難情况中，90秒內疏散飛機上所有人是否可行？詹永年不敢妄言：「是否真的可以90秒內全員成功走掉？我覺得不是。」
他另留意到涉事客機兩側各設4道門和逃生滑梯，即有8個逃生出口，今次事故只用了3道門和逃生滑梯，即比「90秒測試」打開一半逃生出口的數量還要少，也能成功疏散所有人。他觀看網上片段後分析，空中服務員評估了現場情况，發現機翼兩邊的引擎現火光，很大機會「漏火水」，故沒打開引擎前後的第二和第三道門，至於機翼右邊第四門也沒打開，或是引擎仍未關掉，空中服務員判斷有危險。他不禁感嘆道：「他們真的有將受過的訓練全都發揮出來。」
機組人員「背默」疏散程序
涉事客機機長是最後撤離的人，他滑下逃生滑梯，雙腳觸到地面時距離客機着陸已過了18分鐘。前機艙事務長Angeline說航空公司沒有規定機組人員一定要最後離開機艙，但以其經歷，「絕大部分空中服務員都非常有責任感，會確保乘客全部逃生後，自己再逃離飛機」。
空中服務員面對緊急情况須即時反應，及時疏散乘客，事前思考緊急情况下相關步驟和程序，才能確保意外發生時能迅速有序地行動。那麼應對緊急事故，空中服務員要接受怎樣的訓練和演習？Angeline說其中一項機組人員要進行的內部程序是silent review（在心中不斷重溫程序）。
飛機起飛和着陸前，空中服務員必須坐在指定位置，繫上安全帶，並對緊急演練進行silent review，內容包括但不限於：
1.防備姿勢／防備指令（brace position / brace commands）
防備姿勢（brace position ）一般是將身軀向下彎曲並以雙手抱頭，可以減少二次衝擊。防備指令（brace commands）由機長透過廣播上發出「brace!brace!」指令或發出其他信號如連續6次閃爍安全帶標誌，表示飛機將在陸地或水上緊急迫降。聽到此命令後，機組人員將做好應對衝擊的準備，並向乘客喊出相關命令，保持防備姿勢，直到飛機完全停止。做防備姿勢時，要注意雙手抱頭時十指不能交叉，另孕婦不能向下彎腰，姿勢改為雙手交叉扶住前方椅背，頭向下。
2.喊叫命令（shouting commands）
陸上緊急疏散的喊叫命令跟海上緊急疏散的喊叫命令不同。在silent review時，每名空中服務員都要思考他們喊出的命令是什麼，並知道如何引導乘客。空中服務員會向乘客發出的疏散命令有「打開安全帶」、「留下所有東西」、「這邊走」、「跨越」、「跳躍和滑行」和「逃跑」等。
3.飛機艙門操作（aircraft door operation）
飛機型號種類多，各自的艙門操作都有不同。每家航空公司都有其在正常和緊急情况下開啟艙門的standard operation procedure （SOP，標準作業程序）。空中服務員須審視緊急情况下開門的標準作業程序，並清楚自己正操作哪類型艙門、如何檢查機外環境和發起疏散，還有艙門的輔助把手位置等。
4.飛機疏散程序（aircraft evacuation procedures）
機組人員必須知道何時疏散，何時不疏散，並且必須確定在什麼情况下發起疏散（火災、煙霧、危及生命的情况、迫降、機組人員（flight crew）沒有反應）。每名機組人員都要清楚自己會收到什麼指令、身體健全乘客 （able-bodied passengers，ABP）和需要特殊幫助的乘客位置。
不同航空公司的silent review內容有異，「OLDABC」為其中一個縮寫口訣：
【O】Operation of exits（逃生出口的操作）
【L】Location of emergency equipment（緊急設備的位置）
【D】Drills（brace for impact）（防撞訓練）
【A】Able-bodied passengers and disabled passengers（身體健全的乘客和殘疾乘客）
【B】Brace position（防備姿勢）
【C】Commands（命令）
Angeline強調空中服務員受過重重訓練，發生災難時帶領乘客逃生，乘客必須跟足指引並完全配合，而空中服務員疏散乘客前要確定飛機已完全停定，並必須大聲叫出統一口號，即以英文及廣東話說出「Come this way」（來這邊，並配合手勢指示乘客）、「No exit」（沒有出口，即此門不會打開）、「Fire outside」（外面有火）的句子。
一眼關七 判斷緊急狀况
協助乘客逃生是機艙服務員的工作，但啟動疏散程序主要是機長職責。受訓機師Louis說每名機組人員各自有其崗位要跟從的SOP，並合作處理緊急情况，例如機長使用廣播通知「Evacuate」（疏散），空中服務員接收指令後便要按SOP執行。客艙人員主要利用PA（Public Announcement），「即打電話」，或者獲批准後進入駕駛艙跟機師溝通。根據SOP，空中服務員有責任匯報任何異常情况，若情况允許，機師亦會在緊急情况下簡介空中服務員「現正及將會發生什麼事，應怎樣協助」。
機師如何判斷飛機的安全狀態，並下達指令？Louis說可透過電子飛行儀器系統顯示的指標和警號（warning），例如引擎故障和燃油箱漏油，又或者透過五感，如目睹火光，嗅到煙味。若機師判斷情况會危害飛機任何人員的健康和生命，便下令疏散，「最緊要係安全，唔會博」。
不過Louis說只要緊急情况屬「catastrophic」（災難）級別，包括crash（飛機撞毀）、整架飛機明顯爆開，或者出現火災，空中服務員便不用等待駕駛艙指令，疏散乘客。據日本放送協會報道，羽田機場事故中，因客機後排的對講設備已經損壞，機尾的空中服務員無法聯絡駕駛艙，按指引自行決定打開緊急出口，疏散後排乘客。
跟日本人學習危機意識
機組人員固然要保持冷靜和專業，乘客面對事故才會安心服從指示，但乘客的安全意識也是逃生的關鍵。網上流傳的日航客機逃生片段中，幾乎沒有人攜帶笨重行李逃難，而且人們互相幫助且有序地沿充氣救生滑梯離開。航空及民航工程學系助理教授伍淦鴻指涉事航班是內陸機，乘客應較多是日本人，從網上有關片段看到乘客冷靜逃生，也許跟日本人自小面對自然災難養成的觀念有關，「他們（日本人）比較常遇到天災如地震，危險意識或會高一點」。
回想起去年6月，國泰航空一架波音777客機急煞並折返登機閘口後，乘客被安排使用逃生滑梯離開飛機，11人受傷送院。有片段顯示乘客使用逃生滑梯時帶同行李，詹永年批評：「那根本是害人的，幸好那次（事故）不是真的有問題。」緊急情况下每一秒都非常重要，他說若是飛機起火，乘客攜帶行李會妨礙逃生進度，隨時害死人。他不禁讚歎日航客機逃生事件是飛機的設計 ，加上機組人員的專業訓練和乘客合作的「一個完美發揮」。以上內容，外行人未必全都看得懂，伍淦鴻便解答你我搭飛機都可能會有的迷思：
【迷思一】
問：為什麼飛機起飛和降落時燈光會變暗？為何不能遮蔽窗戶？
答：因為人的眼球會被光刺激，先把燈光弄暗可以讓乘客適應事故發生時會面對的漆黑環境，更清晰看到緊急指示燈，而且打開窗戶遮光板可看到機外情况，保持方向感，有利逃生。
【迷思二】
問：為什麼飛機起飛和降落時要收起桌子和調正座椅？
答：因為桌子和座椅霸佔空間，會阻礙逃生。
文˙ 姚超雯
{ 美術 } 張欲琪
{ 編輯 } 朱建勳
