它是盈利數據最好的新勢力，毛利率吊打另外兩家；
它也是最常被人詬病技術落後、騙綠牌的新勢力，別人充電，它加油。
兩種針鋒相對的看法，巧妙地集中在理想汽車身上，它就像一對矛盾體，在爭議聲中一步步往前走，似乎走得還不錯。
但是，最新的8月份交付數據中，理想僅交付了4571輛，同比大跌52%，環比大跌56%。相比之下，蔚來、小鵬的交付量分別為10677輛、9578輛，同比漲了81%、33%。
就算後來者的哪吒、領跑的交付量也大幅增長，甚至都創出了歷史新高。
顯然，對比之下，一直過得不錯的理想汽車，現在似乎遭遇了逆風。
01
優勝
開過理想汽車的人，都有不錯的體驗，因為電車該有的駕駛體驗，它都有：平順、低噪音、起步加速快感、省油。
如果不是有人吿訴你這台車可以加油，你完全可以把它等同於純電車，儘管增程器開始工作的時候有一點噪音，但和油車比起來，那算不了什麼。
至於坊間對於理想的詬病原因，網上説得已經足夠多，這裏不再複製粘貼，我們反而希望從另外一些角度去看待理想。
迴歸到汽車產品本身，為什麼它要做出這樣的車子？
説到這裏，就不得不提理想的創始人李想同學。如果套用硅谷科技創業的套路，李想算得上一個傳奇，高中畢業就投身互聯網，創立過IT網站--泡泡網，之後又創立汽車之家，雖然名號比起BAT創始人小，但他也算得上中國很早期的互聯網創業並嚐到成功滋味的80後。
一個公司的基因，往往和創始人有莫大的關係，甚至可以説是創始人格的化身，在互聯網圈泡了20年，李想身上的基因就是互聯網基因，這點和蔚來的李斌挺像，後者也創立了易車網，和汽車之家同屬於一個領域。
那問題來了，這個互聯網基因究竟指的是什麼？
我想，用一個詞可以概括：用户體驗。
因為這個詞從始至終貫穿互聯網的發展過程，到現在依然如此，如果用户體驗做得不好，那必定會用腳投票，跑到用户體驗更好的平台去，而且只是兩三秒鐘點點手指的功夫。
因此，互聯網人對於用户體驗的重視，可以説是歇斯底里。用時髦的話説，把客户當成上帝。這也造就了互聯網人挖掘用户需求的能力，以及做產品的能力。他們敢説第二，沒人敢説第一。
從理想ONE車型上，我們看到很多這樣的能力，比如差異化能力。
以30-40萬價位的SUV作為切入口，迎合城市奶爸的家庭需求，車子體型管夠，車內座位管夠，車內空間管夠。
而且這個價位基本沒有競爭對手，特斯拉不做，BBA沒進來，國內廠家只是觀望。跟漢蘭達這類油車比，它有電，跟電車比，它又可以加油。
完美避開競爭，輕輕鬆鬆唱起了獨角戲。
所以如果總是人云亦云，去謾罵理想的落後的增程式技術路線，而無視背後的產品力，那確實有失偏頗。
不過，好處不能總讓一個人佔盡，理想牛逼的地方我們應該承認，而它又有沒有短板？
02
短板
我們還是迴歸到用户體驗這個層面上。
一般來説，滿足客户需求，提升用户體驗，有兩種路徑。
一是從底層技術創新出發，比如油價貴，那就開發一個電車出來，比如開車太累，那就開發自動駕駛技術；二是從表層去解決，比如通過換個包裝、搞搞營銷等等，內在沒有根本性變化，但看上去又確實變了。
如果以結果為導向，只要能夠達到目的，都是好辦法，但如果加入其他諸如成本、效益、可持續性等的考慮因素，兩者的差別就出來了。
通過底層技術創新的，投入大，見效慢，但這樣下來基礎紮實，能夠形成壁壘；而通過表層解決的，投入相對小，見效快，但紮實度就會打折扣，想形成壁壘就不容易。
回過頭來看蔚小理三個新勢力，雖然看上去有點類似，但實際上它們的戰略路線差別非常大。
比如，一説蔚來，你會想到高大上，想到周到的服務，想到換電站；一説小鵬，你會想到智能化，想到科技感，想到copy 特斯拉。
但説到理想，你會想到什麼？
除了加油方便，沒有里程焦慮，車子夠大，一家人出行還挺好之外，好像特別讓人印象深刻的了。與另外兩家個性鮮明的比起來，理想顯得低調、實用，但又過於低調、實用。
如果再去細究理想的數據，能夠發現更多。
比如，財務數據。
理想的利潤率水平在三家新勢力裏都比較好，銷量上雖然不是第一，但理想僅靠一款車，就能夠接近其他勢力幾款車的銷量合計。
表面上看，理想的數據確實可圈可點，但這些成績的取得，主要是享受增程式技術路線的好處，比如可以加油，所以理想無需像蔚來、小鵬那樣投重金研發和佈局自有充電網絡，這裏的好處太多了。
根據蔚來的數據，蔚來的換電站的數量達到1048座，如果把電池和場地租賃費用計算在內，在中國建一座換電站成本超過百萬，這麼算下來，蔚來在換電站上的投入數十億，但這筆錢，理想不用花。
又如增程式技術已經很成熟，研發上自然不用像純電那樣燒錢，2021年，蔚來和小鵬的研發投入都超過40億元，理想是30億元出頭。在闡述智能駕駛的收費模式上，蔚來、小鵬，包括特斯拉都是買斷或者訂閲的模式，只有李想認為這是車的標配，應該免費。
自動駕駛研發出了名的難，以及對資金、人才和時間的海量消耗程度，甚至能讓人望而止步，馬斯克做了這麼久都屢屢失約，難度可想而知。所以免費這種事，根本不符合商業邏輯，如果説把價格和車身價打包，羊毛出在羊身上，倒也無所謂；如果不是，那大概率是所提供的自動駕駛，沒有什麼真正的技術含量，並不值什麼錢。
這裏少花點，那裏少花點，加起來自然成本就少了一大截，利潤率水平也就自然上去了。
03
這一回，理想還能贏嗎？
做生意不容易，尤其是現在的大環境下，能省則省，體現的是務實能力、風控能力，但有些錢，真的能省下來嗎？
雖同為新勢力，但技術路線卻涇渭分明，理想選擇增程式，蔚來和小鵬則是堅定的純電實踐者，作為技術行業，路線一旦走錯，後果很重要。
理想、蔚來、小鵬的選擇，正代表了時下對於電動車未來技術路線的押注，簡單地説，就是純電是未來，還是增程式（混動）是未來？
如果純電是未來，那理想的增程式路線就只是過渡，暫時的紅利也總有消耗殆盡的一天，到那時，純電車型研發該花的錢，該上的產線，該建的充電網絡，有哪一個能躲得掉？
換句話説，如果以後也要走純電路線，那麼理想現在省下的錢，並不是真能省下來，只不過延後去花而已，等到這筆錢需要花的時候，利潤率水平還能像現在這樣嗎？而基於現在財務數據的估值模型，又有多少機會繼續維持？
相信沒有人敢給出肯定的答案。
當然，理想也可以押注，增程式技術路線是未來，那樣的話理想會比現在還要強大，2025年成為中國第一的智能電動車企業，並非空談。
但未來的發展，沒有誰能精準預測。
眼下，理想所面臨的競爭環境，已經比過去兩年激烈得多，華為加持的賽力斯推出了同級別的增程式M5、M7，直接和理想ONE肉搏；蔚來、小鵬也推出30-40萬價位的純電SUV，搶食理想所在價位市場，還有傳統車企的混動SUV、新勢力的純電SUV。
面對來勢洶洶的對手，理想僅僅推出一輛40萬以上的L9，技術路線沒變，架構沒變，價格卻比ONE漲了10多萬，而這個區間，蔚來早就佔了先機，BBA也在加速推出相應價格電動車型，這個區間的江湖，註定競爭激烈。
另外，所謂的純電里程焦慮，也在技術的發展和市場的催促下不斷有新突破，先是鋪天蓋地的充電樁建設，後是新型電池能量密度在提升，還有800V高壓充電技術，打出充電5分鐘續航200公里，即使現在充電沒有辦法和加油一樣快，換電還可以補上。
如果有一天給動力電池補能的速度和加油差不多，那麼加油這點好處，就可以忽略了。
到時候，那些如果還沒有在純電路上有所作為的，追趕的代價，只會更大。
04
結語
此次理想交付量的大跌，可能只是某種短期因素干擾，但也可以看做是理想潛在問題的一次集中釋放，比如車型太少、市場空間漸趨飽和競爭對手瘋狂殺入，可能也是重要原因。
更深層次的原因，在於理想對技術路線選擇，對硬科技投入，以及對底層競爭力培育的差異化。與其他兩家新勢力仍然燒錢打基礎，虧損擴大相比，當前理想的日子似乎過得不錯，但在越來越多對手秣馬厲兵的大趨勢下，未來的競爭壓力肯定只會增，不會減。
這一次，最強逆風，理想能不能衝破，我們也想知道答案。
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