保時捷Taycan撕毀了公路上的遊戲規則，如今更想在其他一切領域稱霸天下。
Words: ollie marriage / Pictures: rowan horncastle / Translation: Tony
請試試形容碎石在越野賽車底部彈來彈去的響聲。叮叮噹噹？噼噼啪啪？嘶哩沙啦？總之就是一種在四汽缸怒濤淹蓋下若有若無的輕柔聲浪，那麼現在試試從中剔除汽油引擎的聲軌吧。用保時捷 Taycan Cross Turismo叱咤荒野，好比一下子墮進一場非常霸道的冰雹風暴中，彷彿面對着地氈式轟炸、漫天彈幕和機關槍狂掃。我就是用這些比喻來形容車底響起的碎石聲，錄影師阿Chris也會這樣形容，儘管他不會把豌豆大的碎石擊中後胸勺一事形容為「濕濕碎」，事實上他中招後幾乎當場跪倒。
碎石這種東西總是來意不善，經常好像子彈橫飛，尤其是當你用靜止狀態下能夠發出107kgm寸勁的武器大量發射這類彈射體，那種殺傷力大概連彈道專家也會用「射程不俗」來形容，所以在場工作人員實在好應該帶備一些拆彈保護衣。
Cross Turismo本身倒是有一個Gravel模式傍身。這個模式會令氣壓式懸掛升高30mm，並按情況調整扭力分佈和油門反應，套用保時捷的說法就是賦予Cross Turismo「更加厲害的Bad Road Capabilities」。當中三個英文字乃出自廠方之口，所以保時捷應該是認真的，儘管我不清楚他們是否和本人一樣認真。買家還可以花1,161鎊選配能令個別車輪瞬間前後扭動以突破重圍的Off-Road Design Package。打算參照這裏的玩法嗎？那就買一套吧，因為你需要所有弄得到手的傍身法寶。
但你當然不會多此一舉，不是嗎？因為大家都知道這種套路的玩法，知道Cross Turismo跟標準型Taycan相似得驚人，兩家都使用動力一樣的同型馬達，93kWh電池、車架和機件亦一模一樣，陣中同樣有四個型號，頂級選擇同樣是圖中的Turbo S，就連採用可變氣壓式彈簧的懸掛和四輪轉向系統也如出一轍，變化僅限於新型車輪支架、懸掛支柱支撐結構和一個修訂版自動平衡系統，顯而易見的車身保護板和旅行車車尾自不待言。
所以我以為自己很清楚應該對保時捷抗衡奧迪Allroad的作品抱有甚麼期望，扼要地說就是升高了下盤，尾箱有所擴大的Taycan。Cross Turismo確是升高了下盤尾箱有所擴大的Taycan，但妙處可不止於此，而且遠不止於此，簡直是過去十二個月最出色的電動車。
理所當然嘛，這部頂級Turbo S畢竟是過去十二個月坊間有售的最昂貴電動車（儘管本人並不覺得Turbo S是當中最吸引的型號，87,820鎊的4S反而更合我意）。可是Cross Turismo許多硬件雖然來自下盤低矮較為講究跑車風味的孖生兄弟，實際上卻發揮了一加一大於二的神奇效果。
它的乘坐感覺豈止美妙，簡直妙不可言。使用比較講究軟功的模式時，Cross Turismo跟勞斯萊斯或賓利一樣無懼本身體重，彈簧會隨着路面起伏張弛有道，讓你如坐飛氈掠過路嵴，懸掛總是好整以暇如履平地。就許多方面而言，這是Cross Turismo最重大的特色，也是最值得欽佩的一面。標準型Taycan總是給人繃緊神經的感覺，這個版本卻知乎放鬆，不但馬達十分寧靜，其他方面亦一片祥和，機械噪音、振動和粗糙感都被放逐到天腳底。除了胎噪較為明顯，舒適程度實在可圈可點。
Cross Turimo是那種風馳電掣毫不吃力的汽車，用輕描淡寫的手法就可以達至高速境界，手法妙到乘客懵然不知自己正以何其驚人的速度推進，掠過彎角時又不會晃來晃去，車身控制力絲毫無損，最不凡之處是舉手投足氣定神閒。我實在想不出有其他車能夠把速度和舒適結合得這麼美妙，亦想不出另一款四座快車能夠用這般沉着穩妥的手法發揮驚人速度。Cross Turismo的境界和轟轟烈烈的平治 AMG E63大相逕庭，境界之高甚至高於奧迪 RS6和同門Panamera。
缺了一副鼓舞人心的V8有關係嗎？本人以為愈來愈沒有關係。我相當喜歡保時捷的推進聲浪，但也愈來愈喜歡按比例準確增減敏銳度的油門反應。要說缺了甚麼，答案其實是戲劇效果，但你真的希望在一部負有Cross Turismo同一使命的車上見識戲劇效果嗎？
何況缺乏戲劇效果並不等於缺乏回報。這部保時捷的轉向功夫和叱咤公路的手法硬是有一種引人入勝的風味。一旦調升懸掛硬度，如坐飛氈的感覺便會消失無終，取而代之是操縱反應變得更快，而且快得來猶能維持氣定神閒舒適自在的大將之風，之前用於營造飛氈效果的體重彷彿去如黃鶴。苦苦相逼的話，這部四門Taycan最終也會突破抓着力。車手會感到腳下突然一個踉蹌，雖然情況馬上受到控制，但仍然足以提醒你這部車何其努力克服當中涉及的重量，只不過因為舉重若輕的功夫練得很成功而把你蒙在鼓裏。
要而言之，無論在甚麼公路用哪一種手法駕駛，這部保時捷都是身手非常流暢的汽車。唯獨有兩點美中不足，其中之一不難處理，另一個比較棘手。首先，加速過程可以很痛苦，令乘客喇埋口面欲言又止突然不受控制伸手抓緊扶手的那種痛苦，所以漸進地發揮動力帶維繫速度會比較妥當。其實我以前已經說過，但不妨再說一遍，車主根本不需要750bhp和2.9秒完成0-100km/h的修為境界。
由於Cross Turismo確有這等本事，保時捷為它裝上了旗下街車有史以來最巨型的煞車，動用了420mm碳陶瓷煞車碟和十活塞卡鉗。此舉無疑有違時下電動車煞車距離遠似運油輪的趨勢，不過熱身足夠的話，這套煞車當能發揮強大咬合力，但系統始終需要多加運用方能達至工作溫度。問題是你九成時間都不會碰煞車踏板，因為電動馬達本身就可以發揮高達0.39G的減速力。話雖如此，你還是有必要運用煞車，因為保時捷並不信賴收油動作所觸發的強大能量回收減速力。
簡而言之，這部車身手敏捷，下盤踏實，跑起來暢順寧靜，在Elan Valley水庫一帶逍遙遊當能為你帶來高度滿足感。
翌日，一行人來到Sweet Lamb Rally Complex，結果令我佩服到五體投地。電動跨界車在碎石越野賽道根本不應該有這等身手吧！Cross Turismo卻如入無人之境，關上穩定控制系統後能夠讓我用北歐人的甩尾大法進出彎角，下盤雖似飄然滑過地面，但猶能透過派拉利P Zero發揮強大牽引力。天呀！這些可是P Zero啊！不是甚麼泥地胎碎石胎啊！
電氣動力的一大缺點是車手很難掌握自己正在使用幾多成力道，尤其是當車輪發生空轉時。汽油車告知你機件正在多麼努力、牽引力有多強的信號在電動車上一概欠奉，Cross Turismo卻創了一個小小例外發揮出正宗越野賽車在你心目中應有的性能。
大家不妨將這次測試比作一場極端研究。既有我們代君赴湯蹈火，各位自然毋須親身上陣。Cross Turismo就是這樣舞了一整天，直到用光我們所能騰出的電量，才用超節能慢跑法回到四五十公里外蘭德林多德威爾斯（Llandrindod Wells）的50kW快速充電站。撇除車身護板留下了一個穿透式傷口，以及車輪添了有幾道刮痕，Cross Turismo此行基本上毫髮無損。一整天承受衝擊石片橫飛，時而四輪凌空，時而滑過鬆軟地面受盡污糟邋遢的折磨，測試過程不可謂不瘋狂，Cross Turismo在歸途上卻猶能好像當初輕快巡航來到此地時一樣精神爽利，在蘭德林多德威爾斯稍為耽擱廿分鐘便回復足夠電量讓我正正常常完成餘下的160公里路程。這部車的境界簡直高到一塌糊塗，無論處理甚麼工作都給人殺雞用牛刀的感覺。
那麼接下來談談實用性吧。你若好想擁有這部車，當會愛屋及烏甘於遷就。這個420公升尾箱很深，但進出口狹窄，加上尾門斜度和載貨地台高度，意味這個空間對狗狗並非太友善。乘客頭部空間比一般Taycan多34mm倒是帶來了天大分別，就算腿部空間並無增加，空間感亦彷彿增加了成倍。駕駛位置、座椅和錶板佈局根本無從挑剔。這種養眼易用兼而有之的設計，如今似乎已成為愈來愈罕有的奇貨。我覺得這個四方八面皆被非凡設計包圍的車廂，整體觀感簡潔到極，搞到污污糟糟的話……肯定妙上加妙。
實際續航320公里是比較穩妥的想法，我亦衷心希望大家不會碰上小弟身受的一波三折。第一折是我家中充電器在Taycan作客前兩天需要維修，意味充電器現已無法工作。第二折是奇彭勒姆（Chippenham）的Ionity充電站未能認出這是甚麼車，害我們做了好幾分鐘熱鍋上的螞蟻，之後便輪到蘭德林多德威爾斯的BP Pulse充電站無法認出我手上的任何一張信用咭。
第一次看見Cross Turismo那枚Gravel按鈕時，我不禁嘆了一口氣，心想「果然又來這一招，不就是告訴車主此車更勝一般Taycan的花招嗎」，殊不知按鈕背後大有乾坤。Cross Turismo和一般Taycan的差別實在大大超乎我所料，才華和能力都更為博大。作為跑車的Taycan無疑十分出色，卻也令人想起傳統跑車值得懷念的特色。這個較為外向的家庭庄，下盤更加能屈能伸，眼界又較廣闊，身手卻猶能發揮標準型Taycan的九成九功力，何況是在標準型Taycan永遠無法踏足的地方發威；好一件傑作。
PORSCHE TAYCAN CROSS TURISMO TURBO S 售價/測試車：£139,910 /£164,452 馬達：雙電動馬達，750bhp，107.0kgm 傳動：四驅，後軸2前速波箱 0-100km/h：2.9秒 極速：250km/h 重量：2,320kg 電池：93.4kWh 續航力：388km
原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期
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