懸掛的任務，沒有防傾桿助陣又怎能成事呢？
WORDS：龍慶祥
上期在文末給讀者開出了一條問題：為何傳統日式客貨van，例如Hiace 200系、日產 Urvan的前懸掛都不採用簡單可靠的麥花臣而是用複雜的雙搖臂？答案很簡單，因為這類日式van前座位設於前輪之上，車輪上方空間狹小，螺旋彈簧都放不下，更不用說麥花臣支柱了，所以通常用雙搖臂和平臥式的扭力桿彈簧。
獨立式前懸掛的unsprung weight輕，能大大改善操控性。唯商用車輛之中只有承載量僅一噸左右的客貨車可以用前獨立、後硬軸非獨立懸掛，重一點的商用車全部都使用前後非獨立式懸掛，背後的原因，看過本欄前面三期介紹的讀者們應該能猜到幾分。不同形式的懸掛，車輪和車身的連桿幾何形狀不同，導致傾側時車輪camber改變的幅度不同，因此車身傾側的動態也會不同。若一輛車的前後懸掛系統幾何不同，傾側時前後輪互不相讓，車身一直會承受很大扭力，大貨車載重幾十噸，是自身重量的幾倍，扭動起來足以弄壞車架，所以最好用前後相同幾何的懸掛。
房車、跑車承重有限，加上工程師設計汽車時考慮到空間、成本和操控性等，前後懸掛通常都不會一樣，拐彎時前後動態輕微的差異由車身承受，但若進一步壓迫，車身不可能像毛巾般扭動，這時候總要分出莊閒，勝負原則是重的一方話事。讀者看近年車書的拐彎動態照片會發現，前驅車總是一個後輪離地，後驅車總是甩尾反軚。幾十年前的車書不是這樣的，當年高性能前驅還未盛行，後驅車為主，動態照通常是篤油出彎時一個前輪撬起，原因就是重的一方主宰了抓地力和車身傾側動態，另一方跟不上被逼一個車輪離地。在頭文字D第一輯，有一次拓海雨中作賽，他叫阿樹坐到後排，阿樹有點生氣問他原因，拓海說不知道，只是覺得這樣會好一點。這一幕很有趣，當年讀者們未必看得懂，讀完本文重看應該有會心微笑。
拐彎時車身傾側往往令人感到不適和懼怕，若前後懸掛幾何差異大，操控更會出現難以掌握的變化。於是有人想出防傾桿anti-roll bar來解決，它是一根U型的桿，大都是用鋼製造。兩端固定於左右懸掛的活動部份，中間卻與車身以活動的方式連接。防傾桿限制了左右兩輪的相對活動，當左右車輪同時上落的時候它卻不會發生作用，這樣既不損害乘坐舒適性，又限制了車身傾側，聽起來好像很完美。事實上大部份乘用車甚至一些商用車都裝置了防傾桿，但世上沒有免費午餐，凡事都會有代價的，防傾桿的硬度要適可而止，絕不是愈硬愈好。
過硬的防傾桿缺點分兩方面，其一是舒適性，路面的凹凸分佈是不均勻的，左右車輪很少會齊上齊落。偏硬的防傾桿，在高速彎表現很好，但遇上不平坦的路面，乘客的脖子是頗受力的。北歐和德國車喜歡用偏硬的防傾桿，因為他們境內高速公路多，相反在山路蜿蜒的南歐，車廠喜歡將防傾桿設定得軟一點，拐彎時煙煙韌韌地讓車身傾側帶動懸掛連桿工作，操控起來別有一番滋味。
還有一點要注意的是，即使拐彎時防傾桿限制車身傾側，但離心力仍然存在，這股力量引致的重量轉移至外彎車輪，透過彈簧伸縮吸納了一部份，餘下的會引致車胎變形，車胎因變形行走的軌跡偏差稱為滑動角(slip angle)，若防側桿太硬，車身傾側不了，彈簧無法伸縮，重力轉移大部份由外彎車胎承受，車胎大幅度變形抓地力就會下降。大家可能聽過：前防傾桿太硬會推頭，尾防傾桿太硬會甩尾，原因就在於此。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年7月 第154期
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