兩款新型法拉利，兩家都用V8，個性南轅北轍。Roma對SF90，哪一方才是你所好？先請小弟Roma。
Words: Jason Barlow & Ollie Marriage / Pictures: Philipp Rupprecht & Mark Riccioni / Translation: Tony
ENZO FERRARI是天生推銷員。
他深諳故弄玄虛之道，喜歡迎合那些在五零年代末敲破Maranello大門的娛樂圈中人和富裕精英。誠然，他並非總是對客人唯唯諾諾，因為街車生意只是他達成目標的牟利手段，而這個目標就是賽車。
打開那個年代的法拉利傑作賽車名單隨意挑選吧！單是750 Monza、290 MM或250 TR已經夠你廝守終生，儘管這類同期妙品其實多不勝數。不過GT車種始終是Enzo賴以建立法拉利王朝的基石，當中包括了一系列車身設計大多出自Pinin Farina手筆的前置V12驚世作品（這位設計大師1961年獲總統敕令把家姓改為Pininfarina），而且深受傳奇大導演羅塞里尼（Roberto Rossellini）、傳奇指揮家卡拉揚（Herbert von Karajan）、傳奇浪子魯維羅薩（Porfirio Rubirosa）等名人愛戴。
我們這天正好來到gran turismo的豐壤，此刻正在意大利北端的皮埃蒙特地區挾着不卑不亢的引擎聲浪穿過巴羅洛葡萄的栽種熱點，座下是一部身材苗條的新型法拉利Roma，一身blue corsa別致車漆與四周鬱鬱蔥蔥的梯田真可謂相映成趣。我們有必要動不動直搗轉速紅區以掂量Roma的斤兩嗎？此時此刻大可不必，因為這是一部適合你優哉游哉遠走他方的汽車。從這裏奔向東北面，很快便會到達都靈。都靈是意大利汽車工業的搖籃，也是Angelli汽車王朝的發祥地，王朝至今猶握快意佳士拿和法拉利控制大權。相反沿西南而下的話，幾個小時就可以到達法國邊界和星光爍爍的蒙地卡羅。名稱和宣傳手法都務求予人la dolce vita或「甜蜜生活」精神的Roma，是那種擅長用速度把上述駕駛旅程變成沿途風光一片模糊的快車，置身其中根本不會為意線條起伏的頭冚下面藏有一副612bhp雙渦輪增壓V8，反而應該聽到手工製意大利懶佬鞋偶爾在鋁合金踏板上磨得吱吱作響。
法拉利已有多年不曾製作這類汽車。歷史學家會留意到這個前置引擎跑車血統可以追溯到1975年的308 GTB/S，儘管Enzo Ferrari否定這種機械格式也是眾所周知的事實。Roma標榜含蓄豪華多於用嘯天聲浪穿透那個鑲了紅陶的車頂以表明自己功力深厚，稍為講究舉止優雅先於身手爽似利刀（重申一次，只是稍為）。
坊間顯然有些人覺得法拉利有點傲然不群，劍氣較為內斂的Roma正好符合這類人的喜好。Maranello預期Roma顧客中有七成人從未做過法拉利車主，而吸引他們的主要原因，就在於Roma的車身設計崇尚時下流行的reductionism（還原主義）。不過Aston Martin、賓利、平治AMG和保時捷已有好些現役型號在這個市場領域劃地稱王，所以法拉利如今摻一腳絕不代表鹿死誰手已成定局。
設計總監Flavio Manzoni是個現代主義者，堅拒向歷史叩頭或者屈從於法拉利無與倫比的舊作。結果Roma有一對波峰撩人的前輪沙板，雙峰之間順勢收束成鯊魚般的尖削車鼻，再以微絲細眼的LED頭燈為整副臉譜定調，新型半網式柵格則令坊間的正反意見各走極端（喜歡法拉利的舊模樣就買舊型法拉利吧）。Manzoni喜歡大戰時期的Savoia-Marchetti飛機，是以Roma車身兩側頗有一種飛機機身的觀感，作為招牌特色的圓形尾燈則以小無可小的長方形設計代替掉。Roma比Portofino動用了更多擾流裝備，車頭渦流產生器和伸縮尾翼便是佐證（尾翼設有Low Drag、Medium Downforce和High Downforce三級設定，不過大部分時候會深藏不露）。觀乎實物，這部車的確非常養眼，尤其是當你從車尾四十五度角望過去。這副造型亦顯然和沉實顏色較為匹配，鮮艷反而次之。
同樣顯著（甚或更顯著）的新舊差異亦見於法拉利在HMI方面所下的功夫，主儀錶動用了一個設定彈性奇高的16吋曲面高清屏幕，車手用軚盤右輻上的觸控板就可以操縱自如，軚盤左輻的觸控板則用於調校可變巡航功能（法拉利居然也來這一套），而且每次用拇指一刷一撥都會發出很有科幻味道的嗖嗖聲。加上指揮燈、水撥開關和manettino一如以往設於軚盤上，這麼多功能集於一身，也難怪軚盤有點吃不消。Roma還設有ADAS（advanced driver-assistance System）和容易令人覺得這部車流於歇斯底里的大量鏡頭。法拉利前老闆Luca di Motezemolo曾經說衛星導航是魔鬼的傑作，我實在好想知道他會怎樣形容Roma。
除此之外，車上還有隱藏式引擎開關掣、用觸控板調校的門邊鏡，以及自動伸縮門柄，難道法拉利已對機械式開關變得過敏嗎？音響和冷氣的旋鈕同樣消失無蹤，取而代之是一個可供你深入探索的8.4吋中央屏幕。這個屏幕乍看應該很容易令人分心，事實上卻顯然不是這樣。法拉利指出所有屏幕功能皆遵從「眼看路面，手握軚盤」的口頭禪，經生物特徵測試證明確有減低車手分心之用，儘管本人很不科學地無法苟同。無論如何，這個車廂確有一種舒適自然的氣氛，對乘客更有包容性。中控台上的控制介面模仿了法拉利以前的開放式手動波箱閘槽，但也不是徒具外觀，在意大利葡萄園旁邊三手軚掉頭就比以前容易得多。內部裝潢可選Frau全粒面皮革或Alcantara，落車當然用按鈕開門而非伸手拉手柄。
幸好至關重要的手腳互動功夫堪稱業界模範。引領我們通往高速公路的道路，路面質地簡直幻變無方，然而跟所有當代法拉利出品一樣，Roma的乘坐感覺好到一塌糊塗，額外選配磁流變可變吸震筒的話肯定妙到極。雖說後懸掛彈簧硬度相對降低了一成，淡定程度仍然勝於共用同型鋁合金車架的Portofino，車身也較少傾側。法拉利表示Roma有七成組件是全新開發的製品，儘管我們不大清楚他們按甚麼標準界定。不過呢……其他差異處姑且不談，車頂的確變得較低矮，前後兩端的左右輪距亦有所擴闊，重量則輕了100kg。首席試車員Raffaele de Simone指出眾多變化中以車架工程火候最可圈可點，因為Roma縱非那麼劍氣四溢，下盤猶能好整以暇處變不驚，果然厲害。
配備3.9公升612bhp雙渦輪增V8的車，舞起來當然沒有可能不活潑。Roma的引擎採用了新型凸輪、改良型催化轉換器和氣體微粒過濾器，經過重新整理的排氣系統設有一個橢圓形活門代替傳統滅聲器，進排氣活瓣的揚程變化也較為積極進取，改善熱效率之餘，歌聲也更加繾綣纏綿。
這些變化當然給人一種萬變不離其宗的熟悉感，但Roma仍然設法營造出有別於中置引擎兄弟和Portofino的法拉利風味，簡單地說就是功夫較為圓滑，更加容易親近。它徹底排除了舊派渦輪增壓功夫不合時宜的特性，把機械魔法和Variable Boot Management軟件琢磨至水乳交融，所以無論處於哪一檔位，系統都能夠把扭力收放調整到最得心應手的境界。油門反應也許缺少了林寶堅尼自然吸氣V10那種格外磅礴的氣勢，但不失立竿見影之妙，何況Roma本來就不是以氣勢磅礴為目標，反而會有意識地稍為約束戲劇性，恰如其分地體現GT日行千里的妙旨。
由於路面偏滑適逢滂沱大雨，這是我有生以來第一次不得不借助法拉利manettino的Wet模式暫避風頭（manettino現已提供五級選擇）。這一招以退為進的效果亦好到極，儘管牽引控制系統的頻閃燈號會提醒你軟件正在多麼努力地工作。除了Wet，其他四個下盤模式分別是Comfort、Sport、Race和ESC-Off，此外還有一個叫做Ferrari Dynamic Enhancer的得力助手。FDE會根據個別車輪的情況調整煞車壓力，不過只會在Race模式之下與常規穩定控制和第六代側滑控制功能三管齊下發揮作用。閣下有興致的話，大可以用這套功夫威風凜凜飄來飄去，電子差速、演算法和283/35後輪當能讓你做出非常誇張的攻角。Roma還有一套衍生自SF90 Stradale八前速雙離合系統的新波箱，新波箱每一方面都比舊系統更勝一籌，好處包括重量更輕，變速更快捷（升檔快了一成半，拖波快了兩成一），效率亦更高，與引擎控制軟件更加同聲同氣，所以第七和第八檔不再需要用偏長齒比減低油耗和廢排。
法拉利雖然踏上了撲朔迷離的數碼化之路，但發揮凌厲速度也好（0-100km/h 3.4秒，0-200km/h 9.3秒），不是開得那麼快亦好，Roma的機械功夫仍然令人深感滿意，轉向反應極為線性，不像其他法拉利那麼急躁，逼近以至超越極限時猶能泰山崩於前而色不變，碳陶瓷煞車的校準功夫亦入乎化境（頭碟直徑390mm）。不過對於那些真的會買Roma的人來說，最切身的妙處也許是這部法拉利在高速公路的淡定表現同樣堪稱業界典範，用懶洋洋的轉速就可以一邊發出似遠還近別無分號的引擎低鳴，一邊配合八波維持130km/h輕快推進，車手和乘客只要安坐於那些精彩座椅中就可以把地平線拉到眼前。
我們最終未有踏足蒙地卡羅，反而來到一個叫Monferrato的小城鎮，城內卵石街道在大雨過後一片水光。意大利的八月天通常會見到當地人紛紛去海邊消暑，遊客疏落的城鎮往往散發出一種早上五點乍醒方能領略到的平和氣息，有幸擁有Roma的人大概也會樂得這樣子避一避靜。甜蜜生活在2020年也許非常渴市，法拉利卻總有辦法成人之美。
有關另一位兄弟SF90的故事，下回待續……
原文來自《TopGear極速誌》 2021年1月 第148期
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