用百分百的電動車進行一千六百公里耐力大挑戰。無論愛迪生做過甚麼，我們都可以嘗試做得更好……
Words: Tom Ford / PICTURES: John Wycherley / Translation: Tony
距今一百一十一年前，電動車曾經大行其道。是時也，倫敦、紐約等大城市的電動車比活塞驅動的汽車多許多。事實上電氣動力從1800年代末開始便相當吃香。這些電池驅動的馬車既寧靜，又不像內燃機那樣釋出有毒煙霧，而且沒有馬匹隨意在街道便溺的傾向，十分適合擔當市區代步的工作。可是它們也有一些今人猶在關注的不爽之處，諸如續航力不足，充電麻煩，或者比同期配備內燃機的大量生產汽車昂貴。不過當年還是有些人察覺到電氣大有潛力，對電子活動的帶電刺激堅守信念，而其中一個尤其鍥而不捨的仁兄就是那位愛迪生。
身為著名發明家、技術革新者和公認天才的愛迪生對兩件事尤其熱衷，其一是電氣形形色色的眾多用途，其二是努力用功。呃，其實還有第三樣。愛迪生原來嗜飲Vin Mariani，一種用古柯葉加工的波爾多葡萄酒，這個興趣也許解釋了他那份天馬行空的創意思維和慢性失眠從何而來。不過愛迪生在輕微可卡因中毒之間的清醒時期猶能發明了現代燈泡和留聲機，又奠定了電影工業的基礎。此外還發明了無數小器具，包括今人視作理所當然的各種類型電池，而愛迪生對電池的熱忱亦與這篇故事尤其息息相關。
大家不難把愛迪生列作先驅。他曾經短暫僱用了某位叫Nikola Tesla的仁兄（對，正是那位Tesla），兩者最終因為交直流電之爭而割席（愛迪生在這場爭奪全世界電流形式主導權的大戰中支持交流電，Tesla則是直流派）。不過在開發效率更高更輕盈的可充電電池方面，愛迪生的貢獻對如今汽車的江湖局勢始終較為突出。所謂局勢，具體地說就是你我當前的電氣化時代。
事情大約是這樣的。話說當年有許多工業進步都可以歸因於愛迪生那份可想而知的執着。雖然在工業世界與那位亨利福特建立了長久友誼，愛迪生還是無法完全信服內燃技術。諷刺的是他與這位老友聯手為福特Model T製造了一種電動起動機，令汽車不再需要配備難於使用的手搖式起動桿，變相幫助了內燃勢力趕絕電動車。不過他在1898年亦憑着份執着發明了效率更高的鹼性蓄電池（時稱accumulator），並確信這種電池能夠革新電動車工業。到了1909年，Edison Electric Company已經成為電池的第一級生產商，產品用途涵蓋潛艇、留聲機、鐵路、礦場，以及聲稱旗下電動車Bailey Electric Phaeton能夠續航100英里（約160公里）的S.R Bailey and Company。須知當時電動車大多只能續航30多公里，Bailey報稱的續航力自然非同小可。愛迪生好想證明這一點，於是在1910年9月17日乘着汽車耐力賽之便駕駛一部電動車展開一千英里長征，藉此證明電池動力大有前途。
不過有一點不可不提，這趟公路旅程絕非一時三刻便完成得了。以紐約百老滙大道和76街交界的Touring Club of America為起點，參賽者首先要在郊區兜一大餐，到了最後階段才登上新罕在什爾的華盛頓山，再落山返回終點。當時技術十分原始的Phaeton須依靠沿途的水車和燃煤電站充電，全憑兩匹半醉人馬力推動一噸體重越過途經的種種地形。所以他們必須仔細安排充電功夫，用保守方法善用續航力。
這刻的我十分明白他們的苦心。小弟之所以站在四周沒有充電站輕易可達的蘇格蘭Spittal of Glenshee山頂上與一部續航力所餘無幾的電動車為伴，實拜一個不經大腦的簡單想法所賜。我們的想法是用今天的電動車重踏愛迪生的千哩(或稱千六公里)征途，看看人類到底長進了多少，看看愛迪生是否早在個多世紀前便洞悉天機，看看世人在個人交通工具方面是否選了一條十分有趣但注定窮途末路的分岔道白白走了百多年冤枉路。上網閃電搜尋一番後，原來Glenmorangie釀酒廠與我家大門正好相隔500.1英里，以此向熱愛杯中物的愛迪生表達敬意亦不失為一個似是而非的好去處。至於華盛頓山和新罕布什爾郊區的比賽路線，大可用凱恩戈姆山脈（Cairngorms）和A9公路頂替，很簡單嘛。
對，這場電荒完全是我咎由自取的。無論電動還是純汽油驅動，一旦運用十成功力，再怎樣現代化的汽車也會耗用較多能量。問題在於我一路上用相當熱情的手法駕駛這部起亞 EV6，因為……呃，不就是因為這部車真的很好，令人覺得電動車果然大有道理。EV6是2021年最新銳的電動車種，與當年的Bailey剛好一前一後概括了電動車技術的沿革。這部起亞具備800V充電功能，續航距離逾480公里，馬力達到321bhp，而且開起有別於愛迪生那部Phaeton，既好玩又有趣，儘管體重有Phaeton兩倍。說重固然很重，今非昔比卻絕對錯不了。何況我們有一條過山車一樣起起伏伏通往凱恩戈姆山脈的公路，過程比你所想還要有趣呢！我在途上亦沒有因為缺乏機械聲浪助興而失落，因為這裏的景色本來就足以令人忘乎聽覺刺激。這種與現代都市截然相反的荒山野嶺，顯然不是電動車通常出沒的地方。這片視萬物為芻狗的天地充滿朝氣，下有山勢崢嶸，上有碧空如洗，兩者之間唯隔一道地平線，眼前道路恍如彎彎曲曲的手指伸向遠方，不啻駕駛愛好者用武之地，所用的車當然也得是駕駛利器。
旅程開始時一帆風順。在家中把電池充滿十分方便，取道A1的最初百多二百公里也令起亞的婉轉哼鳴和輕快步姿顯得格外流暢平順。之後在韋瑟比（Wetherby）公路服務站有備無患打滿電池，順便喝了一杯晨光咖啡，所花時間不多於在下平常花廿分鐘嘆咖啡的習慣。奔往格雷特立格林（Gretna Green）途中幫襯了一些350kW充電器，過程中可見EV6每五分鐘能夠吸攝相當於續航約80公里的電力。
之後為求看看有何差別，我們在伯斯（Perth）和另一次深夜充電故意選擇了速度較慢的50kW充電器，結果錄得同樣的充電效率。對，電動車充電器的確不是經常設於最方便用家的地方（譬如站內沒有地方遮風擋雨，除了留在車上沒有其他娛樂設施可供打發時間，以及有遇劫的輕度可能性，跟其他電動車迷聞聊的機會亦頗低）。不過日後長途駕駛電動車如果每兩個半小時只需停下來花十五至廿分鐘充電，其實也算不上很麻煩。愚見以為這個趨勢將會證明愛迪生「電動車就是未來」的偉論大有見地。
EV6本身亦一次又一次鞏固了這一論點。憑着800V承受能力，EV6能夠適應較高電壓和較低電流，從而防止車上電氣系統用DC快充時過熱，電線也可以變得較幼，有利削減重量。這套電氣系統本身就算談不上一大革命（像樣的電池控制系統其實用比較普遍的400V充電設施也可以發揮非常高的充電效率），可是用你我所能找到最勁的快速充電器侍候800V電動車的話，充電速度當能快似Henry Hoover超強力吸塵機而不至於搞到電池爆炸。此外，EV6運用了許多科技以善用續航力，這時用家便可以領略到電動車高速巡航下恍如超脫紅塵的禪意。
更重要是EV6在道路變得有趣時似乎相當進取。由於四驅系統和電池設於車架低處，EV6能夠發揮良好抓着力，溝通能力也有模有樣，車手不難看出當中大有潛力。每當超出牽引性能的安全極限時，車頭都會把自己扯回正軌，那種感覺說是好像一部稍為發了福的日產GT-R亦不為過。我是說真的，事實上EV6在這些起起伏伏看不清前路曲直的蘇格蘭軍用道路上，給人的感覺出乎意料安全穩妥。煞車手法過於狂妄的話，你同樣會因為質速等價公式導致車速驟變而自討沒趣，原因主要在於試探路緣的後果可以相當不堪。
話雖如此，在金風送爽的日子去蘇格蘭郊野兜風，所開的車就算趣味一般，也是一件值得細味的人間美事。我亦一度流連忘返，直到赫然想起前面還有一大段路有待完成。幸好EV6讓我們安心渡過了當天最後幾個小時的路程，於是我查遍手機上為數眾多的充電軟件，最終決定在某個貨車休息站停下來補充電力。翌日一覺醒來便趕忙出發拜訪泰恩（Tain）的著名釀酒廠，順道拍攝更多照片四處觀光，期間續航力一直綽綽有餘，簡直輕鬆到無以復加。
一切顯然就是從這裏開始土崩瓦解。
解脫感果然害人不淺。由於知道第二晚預約的酒店設有多個充電器，我們甫踏進酒店大門即鬆懈下來，之後情況便開始走樣。姑且長話短說吧，畢竟面前還有漫漫長路：酒店的充電器居然無法與EV6溝通。鑑於翌日早上要拍攝更多照片，Spittal of Glensheen附近又沒有充電站，我們決定去皮特洛赫里（Pitlochry）找尋充電樁。那裏果然有許多充電器，又有多種瓦數供選擇，可惜八個充電器中只有一個正常運作，而且已被他人佔用。於是我們馬上轉往酒店3公里外的車站另覓場所，最終找到另一個充電器給EV6接上電源，然後把車留在充電站拉隊離開。因為那個充電器只能慢充，換言之明晨得返回原地取車。
翌日，我們打從黎明便開始拍攝工作，然後一路南下。中途在奈恩（Nairn）打滿電池尚算順利，不過礙於充電器屏幕太矇，我只能根據車上顯示的資料確定電池正在充電，其後在伯斯（Perth）充電倒是相安無事。格雷特立格林在北上之際是個充電好地方，南下回程卻發覺當地充電站一律客滿，站外還有幾部車輪候。由於猜猜「這一等等到何時」的遊戲進行得不太理想，一行人逼於無奈只好轉往Todhills Southbound公路服務站求助，到頭來卻發現那裏只有壞了的充電器，場面好不冷清。這時我們唯有在電池裏面左刮右刮挖出所餘無幾的電子，設法撐到一個小時車程外的彭里斯（Penrith）。結果在彭里斯附近的Booths超市給我們找到一個50kWh充電站，但充電樁已被兩部顯然需要把電池充至百分百飽滿的電動車佔用。事情就在這時變得非常詭異，超市停車場居然一下子逼滿了貌似飢腸轆轆的電動車。話說在下等了三十分鐘後終於可以把EV6倒後駛進充電位置時，不知從哪裏突然冒出了半打電動車，而且全部面向着我這邊停泊下來。車上司機還一個接一個落車，在場上行來行去確保其他人知道自己的輪候次序，分好莊閒之後便各自回到車上坐定定練一字訣——等，與此同時我亦坐在車上得個等字。EV6吸電速度的確可以很快脆，可是用相對細小的50kW充電器充電，還是需要稍為耽擱。為了到達下一個中途站，EV6必須把電量回復到八成或以上，所以坐在車上等待的我經常察覺到那些電池空空如也的Zoe老是盯着我的一舉一動，每當我稍有動作便好像貓鼬一樣作勢欲撲，令我不禁懷疑愛迪生翻生的話也免不了受到這等招呼。
於是我趁此機會計一計數。按北上一程推算，我估計電動車的車程比自己駕駛內燃式汽車大約要多花九十分鐘，不過大家可以輕鬆反駁九十分鐘就全長大約十個小時的行程來說其實是十分合理的額外休息時間。至於南下一程（中途站多了一個Markham Moor），車程大約要再花五個鐘，其間還得承受那份確保電量足夠應付臨時更改充電安排，以及去充電站碰運氣排隊所產生的慢性壓力。這種心理負擔也令旅程的暢快感受顯得一碰即碎。時不利兮？確有可能。事前可以計劃得更周詳，從而對車輛續航力抱有更大信心嗎？相當有可能，但事已至此，悔之晚矣。
問題在於你我目前仍然處於必須謹慎使用電動車基建設施的階段。須知那些家中沒有充電設施的人會十分依賴公共充電站，車程較長的駕駛者亦需要預早知道抵達充電站時會找到運作正常兼且充電速度方便快捷的充電器，車輛本身亦需要適當裝備以便隨時利用效率更高的快速充電器。我們發覺愛迪生對電動車的見解果然完全正確，發覺電動車的確可行。不過八成半時間順順利利是一回事，問題是其餘一成半時間遇上的阻滯雖未至於左右你我對電動車可行性的整體看法，卻會引發焦慮感。我大多數時候都用家居充電法，車程較長的話會預先計劃好路線，並不覺得有甚麼問題，可是中途生變的話還是會憂心忡忡。
愛迪生當年完成了他的千哩長征，證明了電動車堪與當時的內燃式汽車匹敵。你我如今大可以用兩天時間輕輕鬆鬆跑畢同一距離，而且過程舒服得多。可惜愛迪生的電氣夢並未如其所願，1915年便與Bailey終止了電動Phaeton的生產工作，之後愛迪生亦把興趣轉移到其他方面。電氣陣營在1921年完成最後一部電動車後便偃旗息鼓，另一邊廂帶領廉價內燃式汽車飛入尋常百姓家的福特Model T則正式敲響了電動車江山的喪鐘。
這一波折給我們留下了好些有待完成的工作。眼下形勢一如老生常談——電動大軍不是即將降臨，而是已經降臨。無論喜歡與否，大家都會在政府推動之下走上這條路，而起亞EV6這樣的電動車應該會成為大家日後的標準，一個新型電動車種的標準。不過這個未來亦非車痴所想那麼黯淡無光。電動車的確未必適合所有人，亦未必適用於所有用途，但大部分人應該適應得來，尤其是那些家有充電設施的朋友。電動車的續航距離和充電能力現已合乎實際需要，在駕駛感受方面也開始邁向更高境界，好玩有趣又沒有常見缺陷的電動車勢將應運而生。我們甚至見到電動車的標價愈來愈低，電池每千瓦時的初期成本更以史無前例的速度下滑，所以大家短期內當可見到價錢更容易負擔的電動車。就此而言，當年身先士卒改良電池科技的愛迪生實在功不可沒。雖然此行不無辛苦之處，這類長途駕駛旅程其實令我對電動車的看法更加樂觀，一方面可以把枯燥乏味的功夫交給電動車，另一方面又可以讓化石燃料驅動的真正有趣汽車繼續出沒於公路。隨着電動車開枝散葉，我們終會得到應有的充電基建設施，最初投奔電氣陣營所受的苦亦會平伏下來。屆時所有人都會得渡彼岸，意味愛迪生的電氣未來夢在百一年後終於成真，至少局部成真。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年1月 第160期
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