新型GT3 RS的殺手鐧，是一種看不見的武器。這件武器就是它身邊的空氣，且看Chris Harris示範一遍。
Words: Chris Harris / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
992新型GT3 RS新聞稿的背景資料含有許多令人難忘的單詞和統計數據，譬如包括所有價錢昂貴的同門超跑在內，這款911可能是保時捷歷來最絕的街車。不過有一項資料只是在新聞稿中輕輕帶過了便算——為了成為歷來最快的賽道向911，它必須成為最慢的現代GT3。須知「常規」GT3極速直逼320km/h，新型RS卻在296km/h行人止步，因為RS的風阻大得多，終速比又比較短。我自問想不出世上有另一部車的極速因為尾翼而出現這麼顯著的減幅；本田Civic Type R亦不見得比標準型慢許多嘛。
在銀石賽道正式發表這件外形霸道的利器，背後用意清晰不過。因為除銀石之外，世上只有幾個賽車場有這麼多適合演示下壓力的高速彎角，然而天公可不是經常造美。眼看自己相當熟悉的保時捷傳奇車手Jörg Bergmeister和項目總監Andreas Preuninger憂心忡忡地望着天空，我決定一盡地主之誼拿出幾罐啤酒奉客。「早啊伙記，你們為甚麼偏偏揀了九月底的銀石啊！這時節經常傾盤大雨呢。」他倆咧嘴一笑，然後展現出入鄉隨俗的高度適應力徐徐走去找咖啡喝。維修道上這時停泊着幾部全身濕透的新型RS。保時捷幾個月前發放了這東西的第一批照片，所以我們已經知道它的尾翼大到荒謬，但有些細節仍然需要近距離玩味。第一次對上眼時，我覺得它們有點傻更更，安排給我測試的Signal Yellow橙黃色RS卻令我重新改觀。這部車乍看之下的確會令人懷疑其造型可能有一種很卡通的售後改裝look，實際結果卻相當不同，看起來反而好似原廠出品，各部分的設計都十分一致，車頭架勢足以平衡車尾的大龍鳳。
新型RS的規格，各位應該已經知之甚詳。它沿用了標準型GT3的4.0公升平臥對向六汽缸引擎，不過稍為修改凸輪軸後，馬力現已增至518bhp。鑑於這款引擎與991第二代GT3（2016年）所用引擎有着非常密切的關係，保時捷想表明自己沒有偷懶的話，當然要在引擎以外的地方做功夫提升性能。想到RS這些年來都是保時捷陣中的賽道利器，思路自然而然會轉到圈速上，而縮短圈速的唯一途徑就是下壓力。喔，其實他們也可以設法把體重削減到輕如無物，如此一來便毋須講究下壓力，但這個想法未免太不切實際。
於是他們便按照上述方針着手開發RS一族歷來最霸道的911。為了讓前輪沙板更有效地整頓氣流，車頭的冷卻裝置由原來三個變成單一個中置散熱器。這一變代表車頭再無空間闢作行李艙，實用性當下比上一代RS遜色不少。前輪沙板後緣的巨大切口是整流措施的其中一環，後輪沙板上的車側進氣口卻非用於引導空氣進入引擎，而是促使氣流加速通過後輪拱。此外，車頭底部設有一些主動式襟翼，確保尾翼在285km/h之下產生860kg下壓力時不會上演世上速度最高的雙輪暴走特技。用巨型「鵝頸」固定的雙層尾翼，其中一個翼面可以上下擺動發揮類似DRS系統的減速作用。不過就算沒有發揮減速作用，這些整流裝置形成的風阻仍然足以阻止RS直搗300km/h。
各位也許跟我一樣以為保時捷練成這套整流神功便會罷手，事實卻不然。他們反而再接再厲加入一套容許你透過軚盤調整伸縮反應的吸震筒、一個可以因應駕駛手法輕重調校的差速器，以及一個同樣具有調節機能的牽引控制系統。這套可能是你我在賽道型街車上見過最周全的升級功夫，意味外形通俗的911如今產生的下壓力比許多廠方賽車還要巨大。
不過在雨天滑似濺了一地柴油的銀石賽道腳踏米芝蓮Pilot Sport Cup 2輪胎，根本無法領略RS的下壓力功夫。由於沒有多少時間試車，我每次轉彎都只能小心翼翼設法避免下盤側滑，但至少可以好好把玩一下那套相當精彩的吸震筒。最硬和最軟的吸震設定，效果有着相當明顯的差別，但調校幅度未至於跟那些全調校型賽車吸震筒一樣大。然而無論我怎樣調整吸震筒，RS不是無法發揮全力，就是從彎中開始甩向彎口；我自問從未試過在摩擦力比這裏更低的賽道試車。
「我自問從未試過在摩擦率比這裏更低的賽道試車」操演過程令人沮喪，然而一待水花四濺跑完五個圈有時間靜下來反思，的確有助我弄清楚這部車到底所為何來。剛才試招的場地根本沒有機會讓它展露自己更勝其他911的本事，而且它的賣相好像一部「傻傻哋」的保時捷。如果用Turbo S挑戰這片濕滑場地，速度應該會快得多，可想而知新型RS乃專為那些真心想叱咤賽道的人而設。所以打算大部分時候出入公路，只會間中去賽道露兩手的話，最好還是選擇標準型GT3，Touring版本亦無不可。
終於停雨，賽道開始變乾，那對坐鎮後方的米芝蓮總算開始產生化學作用，車頭亦隨着胎溫上升發揮像樣的循跡能力（胎溫顯示計現已和胎壓計一起搬到錶板上），看來不無機會全力挑戰銀石被許多現代賽車場抄襲的Maggots and Becketts連環高速彎，何況這是粗暴示範新型RS修得何種境界的好辦法。第一個留意到的地方，是煞車之下的穩定性簡直入乎化境。你大可以在210km/h之下用力疾點中間那個踏板，然後直線衝過路肩，感覺上速度並不見得比我上次在銀石駕駛的GT3賽車慢多少。通過右彎拖低一個波後，你可以保持四波衝刺狀態感受整流裝置的作用。根據儀錶顯示，RS在這個連續彎錄得大約2.4G加速力。就一部並非專攻賽道又沒有動用光頭賽胎的汽車來說，這可是非常不得了的數值。
轉向，很好；桶座，很好；轉檔，很好（這部車在轉檔板裝有Weissach的磁力卡嗒掣，簡直好上加好），而且這部車一心只想發揮更高彎速。為了在Hangar Straight模仿賽車的彈射加速效果，我拖落三波全力加速出彎。這個彎有一塊很可惡的小小凸塊，常常導致車輛推頭。面對這個陷阱的RS豈止像正宗賽車一樣直行直過，甚至比大部分賽車做得更好，實在有點不可思議。就算賽道尚未乾透，圈速仍然錄得2分14秒，簡直快到黐線。在燃料不多和使用光頭賽胎的情況下用GT3賽車攻略銀石，我相信自己可以造出略低於兩分鐘的圈速，可見新型RS並非落後太遠。
如果這就是你心目中的飛毛腿911用途，不用想也知道新型RS比標準型GT3更稱職。據我推測，使用同型輪胎的話，RS繞銀石一圈比一般GT3可以快上4.0秒，差距之大好比天淵之別。
唯獨有一個問題。我其實也不太相信自己竟會對一部0-200km/h只需10.6秒的518bhp快車說出這句話——RS需要更多動力。這款引擎現已配稱藝術作品，退役之前已經成為一代傳奇，可是跟同級對手比較，動力始終落後了200bhp。所以保時捷很需要另覓新路，意即這款引擎肯定會在近未來起用渦輪增壓技術。GT3 Touring用這款引擎是十分正確的決定，因為沒有人在公路用得着500bhp以上的馬力。同一引擎用於尾翼較細的GT3也不錯，但新型RS的下壓力這麼厲害，直搗Wellington Straight時我還是希望它的速度更加接近991 GT2 RS。
世上會有多少新型RS踏足賽道？我不知道，畢竟這些汽車現已變成可以交易的商品。雖然我覺得新型RS是繼964 RS以來最少為街車用途作出妥協的911，但據探子回報，它的保險費恐怕會再創新高。呃，新型RS其實在某一方面有所妥協。話說詳細講解新車細節時，Preuninger曾經說到散熱器進口氣如何引導熱空氣掠過車身兩旁，藉此盡可能令進入引擎的空氣保持清涼。所以「在冬天打開車窗的話，會一股溫暖氣流流入車廂，感覺其實非常怡人」。這就是歷來賽道功夫最上乘，冷天想開窗亦無妨的911街車，可惜現已全部名花有主。唔該，我嗰部就要黃色喇。
Porsche 911 GT3 RS 引擎：3.996公升自然吸氣平臥對向六汽缸 馬力：518bhp/8,500rpm 扭力：47.4kgm/6,300rpm 傳動：後輪驅動 7前速PDK 0-100km/h：3.2秒 極速：296km/h 重量：1,450kg 油耗：13.4L/100km 售價：£178,500（包含碳纖維翻車保護架的Weissach Pack須另付£25,739） /香港售價$4,656,000
原文來自《TopGear極速誌》 2023年1月 第172期
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