插電超跑現已近在眉睫。那麼全新Artura到底是避稅門路，還是價錢便宜一大截的P1呢？
Words: Paul Horrell / Pictures: John Wycherley / Translation: Tony
此乃新型麥拿侖。不是最新改良那個新，而是煥然一新那個新。第一部MP4-12C已經是賣出二萬五千部車之前的事，自此麥拿侖推出的每一型號基本上都是新改良或特價版，使用不同版本動力或增或減的同型V8，有時會動用混能系統助威，七前速波箱如出一轍，懸掛基本一模一樣，所用碳纖維底盤一律是同型設計的不同版本（三座Speedtail是唯一例外）。
Artura一方面把這些硬件全部丟棄掉，另一方面體現了麥拿侖過去十年透過不斷改良產品所累積的心得（現階段只能說一聲但願如此）。它用一些全新東西代替上文提及的所有系統，是如假包換的煥然一新。Artura是插電混能跑車，是故才會在此與P1同台亮相。Artura的671bhp動力與老竇那903bhp差了一截，182,500鎊標價又差了一大截，但我們認為把兩者放在一起其實不無道理，因為這樣可以提醒大家麥拿侖在PHEV方面已經「修成正果」，想起P1與保時捷 918、LaFerrari把特級超跑的門檻提高到生產商在推出這些作品後的八年間都未能準備好接班人的境界。
無論如何，我們現已來到飛毛腿就算裝有混能系統亦不會惹起公憤的時代，不是嗎？用色迷迷的目光快速掃描世上超跑代理商的網站（假設你有本事坐懷不亂，沒有在無盡綺念中迷失方向），會發覺P1廣告普遍開出的價錢大約是150萬鎊，圈速理應差不多快但沒有混能系統助威的Senna比之便宜一半。對，P1無疑比較罕有和漂亮，收藏價值亦高於Senna，但我覺得上述論點仍然成立——市場並沒有蔑視混能作品。
截至目前為止，P1和Speedtail這兩款混能跑車都是麥拿侖陣中地位最崇高的型號，價錢之高亦只有億萬富翁玩得起。不過此一時，彼一時也。Artura實際上是替代570S的型號，而570S則是人所共知的「大眾化」麥拿侖（Artura的售價和動力輸出剛好把今後仍然有售的GT和720S工工整整地劃分開來）。麥拿侖有一個習慣，每次推出新型超跑都聲稱把上一代冒失鬼LT的跳脫動態性能與某一核心型號易於使用又舒適的特性共冶一爐，而且通常說得出，做得到，這一次亦不在例外。TG聽說Artura的趣味與600LT不相伯仲，若然如此，我們會很有興趣試它一試，何況Artura的性能表現不遑多讓。
這些表現包括3.0秒完成0-100km/h加速，0-200km/h花8.3秒，極速達到330km/h。各位也許覺得這股加速威力比諸720S以至法拉利F8雖然稍遜一籌，可是一考慮到價錢差距又何足掛齒，但我所期待的可是一件更加驚人的事。本人所指的就是Artura另有一套運勁方法。「我們知道自己在油門反應方面還有功夫要做。」某位工程師坦承。也許是我們這些年來說了太多遍麥拿侖V8在轉速紅區附近氣勢如虹，中段轉速域卻有嫌拖泥帶水，所以Artura的新型V6在電動馬達輔助下據稱可以把油門反應時間縮短一半，無疑有利車手在彎路以至直路上控制大局。
這個電動馬達是碟形軸向磁通馬達，厚度只有65mm，以三文治方式夾在離合器殼體內，與曲軸同步旋轉時，電氣動力便可以直接加諸引擎動力之上。換言之只要把V6的577bhp和電動馬達的94bhp相加，就可以得出671bhp最大馬力。扭力則無法按同一方法相加，因為馬達產生最大扭力的轉速低於引擎那邊，所以59.5kgm引擎扭力與22.9kgm電氣扭力的合璧威力並非82.4kgm，而是73.3kgm，不過這股電氣扭力勝在即叫即有。
引擎最高轉速8,500rpm，刺激性應該足矣。這款3.0公升引擎的汽缸夾角闊達120度，以便騰出空間把渦輪增壓器收進V形峽谷內，而且容許工程師用等長排氣歧管接駁渦輪機，藉此遏抑渦輪遲滯，再利用汽缸內直接燃料噴注技術和粒子過濾器達至乾淨環保。120度夾角亦表明麥拿侖並非只是拿以往的90度夾角V8做一場雙側汽缸切除手術。相對於Ricardo負責生產和大部分設計工作的舊型V8，Artura所用的V6幾乎是由麥拿侖自己一手包辦的。
新型雙離合波箱有八個前速，不設倒車檔，因為電動馬達只要倒轉行就可以倒車。7.4kWh電池（淨功率）每次充完電足夠續航約32公里，P1車主顯然愛用這種無聲無息的電動模式離開家門或往返城內。
話雖如此，如果閣下想要一部十分講究效率的混能汽車，還是買一部Prius PHEV吧。Artura沒有混合使用機械和能量再生減速大法，因為麥拿侖想踏板反應保持純正風味。動力系統一如所料設有多個模式，當中的Comfort模式會持續充電，以備時速一降到50公里左右便可以使用純電動模式。Sport和Track模式則偏重混能系統提高性能表現的作用多於節約能量，每當車手大開油門便會不惜使用較多電力發揮較強大的電動威力，並且在引擎不用全力加速時利用部分引擎動力，透過電動馬達的能量再生功能回收更多電力。
那麼這個動力系統有多大多重呢？事實上整個系統的長闊高都比舊型V8和波箱加起來細小。儘管座椅後面裝有電池，輪軸距又比570S短，車廂空間仍然比較充裕，而且車身變得更加苗條，可見終於有人留意到世上的有趣道路並沒有變得愈來愈闊。
肉眼所見的鑲板大多用鋁合金製造，並逐一固定於碳纖維底盤上。這個做法在「入門級」麥拿侖上其實已沿用了一段日子，不過Artura的新型底盤包含了涵蓋乘客、電池和前懸掛上搖臂支架的安全構造，下搖臂支架本身也是鋁合金防撞結構的一部分，底盤則是動用四種不同新物料製成的亞型。打從計劃開始第一天，Artura便以淨重「低於一噸半」為目標，如今得出的最終結果是1,498kg，可想而知他們開過好些刀光劍影的工程會議。
Artura有超級精明的可變吸震筒傍身，懸掛一律使用平常防傾桿，而非速度更高的麥拿侖所用的液壓交叉相連防傾裝置。差速功能不再使用麥拿侖以往的「煞車轉向」軟件式干預手段，而是設有一個真真正正的電子控制限滑差速器。此外，後懸掛現已採用分割式下搖臂和束角控制連桿，並以尺寸較大的杯士換取更細膩的下盤反應。不過拜分割式下搖臂所賜，收油入彎時的束角控制功夫反而更勝從前。順帶一提，轉向基於同一原因仍然使用液壓動力輔助。電子差速在你收油時會合上以增加下盤穩定性，出彎亦會用同一手段把你推向出口。這個差速系統還可以提高可變飄移控制的功力，好想試試「在封閉道路扮高手」的朋友不妨多多留意。
煥然一新的範圍還深及整個電氣架構，當中包括一個可能堪與對手爭一日之長短的8.0吋屏幕資訊娛樂系統（畢竟這些系統從來不是麥拿侖最巴閉的品牌價值）。一旦偵測到你袋着車匙行近Artura，這個系統便會預先啟動，因為閣下為人性急，需要三秒之內直搗100km/h，一輸入目的地就得馬上獲得衛星導航資訊。電氣新佈局亦意味這是第一款具有可變自動巡航、路標識別、車道偏離警告等等便利輔助功能使得高速公路駕駛壓力大減的麥拿侖。除了可變LED頭燈，標準裝備還包括保險之友——自動緊急煞車功能。想見識更多電子戲法嗎？Artura所用的P Zero輪胎，原來每一條都藏有一枚晶片向車上電腦報告溫度、壓力和輪胎的準確類型，然後電腦便會根據這些資料調整ESP見機行事。
車廂按麥拿侖慣例講究簡潔美，輕盈現代物料和富有情調的燈光則營造出一種與別不同的氣氛，電動軚盤還會連同儀錶槽一併轉動。冷氣控制介面設於觸控屏幕，關閉ESP功能卻有實體按鈕，大家從這一安排不難看出哪些才是麥拿侖優先考慮的事項。這枚ESP按鈕跟麥拿侖平常用於控制車架和動力系統的按鈕現已搬到儀錶槽兩旁的突出部位，車手一伸指頭便摸得着。當年用雪鐵龍CX學車的朋友當能看出這種設計大有道理，各位後生仔女不妨Google一番溫故知新。
說到這裏，請容許本人花半段篇幅談談一個小小個人心得。話說報道一款尚未開過但已有圖片在手的新車，我們通常會從外形設計談起。我之所以拖到現在才談及Artura的外形，皆因若不首先用新型引擎、馬達、傳動、差速、懸掛、電氣裝置吸引大家，各位可能誤以為Artura只是現有型號改頭換面變出來的新瓶舊酒，情況好比法拉利458、488和F8。畢竟Artura的外形變化並非那麼大，不是嗎？
其實變化不大又有何關係呢？須知建立品牌觀感是一個體現自信的演進過程。望向並肩而立的Artura和P1，你會發覺前者車身比例的設計意圖更加清晰，座艙甚至更加前傾。麥拿侖的形態設計語言也有所進化，車身表面更有張力，線條更加明確，雙下巴的邊緣設計得更大膽，藉此強調進氣口和輪拱的輪廓。設計總監Rob Melville表示他們模仿了沙丘，但同時指出沙丘的形態由氣流形成，Artura卻剛好相反以車身改變氣流形態。
那麼這些氣流會流向何處呢？車頭外側的進氣口會把氣流導向冷卻電池、電子系統和車廂的低溫散熱器。前輪沙板頂部的排氣槽負責疏導輪拱內的氣流，令空氣順勢流經車門上類似引水道的斜面，繼而通過後輪前面的巨大進氣口湧向引擎進氣系統和主冷卻器，引擎艙的熱力則經由引擎艙蓋中間的排熱煙卥排出車外。此外，車廂的扶壁亦可以增加下壓力。車尾散氣槽尺寸可以弄得這麼大，皆因尾喉設於高處，排氣路徑較短亦代表排氣系統可以變得更輕，主動擾流裝置則留給其他麥拿侖使用。畢竟廠方需要為Artura之後的新型號預留幾手以便揭開超跑江湖新一章的第一頁，而這些新型號在未來多年將以最新改良版的姿態延續Artura的香火。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年5月 第152期
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