年屆十歲的賓利旗艦Mulsanne昂首登峰，仗着的是一副有61年歷史的V8引擎。
Words: Ollie Marriage / Translation: 龍慶祥
2020年六月尾，最後一部Bentley Mulsanne從生產線製造出來，它所配搭的6.75公升V8引擎也隨之劃上句號。說來有點奇怪，這個車系老去，我們最緬懷的竟然是它的引擎，而不是汽車本身。
這一代的Mulsanne已經十歲了，要數它的身世得由60年前它的老祖宗S系列說起，換代後叫T系列，然後就出現了第一代Mulsanne。後來，Mulsanne被Turbo R取代，之後是Arnage，換代後，最終又叫回Mulsanne。然而，無論外形如何改變，引擎艙內都是那副力拔山河、聲如洪鐘的V8引擎。
以下是關於這部行將老去的車系和引擎你不可不知的11件事情。
現時馬力是當年的三倍
這部L系列的引擎（嚴格來說應稱為L410，因為它的汽缸直徑是4.1吋）最初搭載於1959年的S2之上，當時的容積只有6.25公升，其後車廠有意將它的容積擴大，部分實驗版本曾經達到7.5公升之譜，最後於1971年訂案為6.75公升（活塞行程由3.6吋延長到3.9吋），賓利之所以說它們是相同的引擎，原因是它們使用相同的鑄鋁缸體，擁有相同的汽缸直徑和汽缸距離，簡稱OHV的單凸輪軸、挺桿式開關每汽缸兩活瓣的設計也一直保持不變。
早期的L410馬力約180bhp，不過在這部外表斯文，車頭又短又闊的新Mulsanne，引擎能輸出530bhp馬力，107kgm扭力。它的可愛之處不僅是馬力並不多是舊款三倍，還有它是一副環保乾淨的引擎，相比起舊引擎，其污染物排放降低了99%，說得誇張一點，舊引擎排出的廢氣所含的未完全燃燒碳氫化合物，已是新引擎怠速所需的燃料了。
取代了直六
圖中是60年代一副正在裝配的賓利引擎，可見由挺桿驅動的活瓣和支撐它的粗壯彈簧。廠方開發這副引擎時定下目標，要達到幾項要求以取代由1922年開始服役的直六引擎（這兩副引擎跨越的年代合起來剛好見證了汽車百年史）。「新」V8的任務是將馬力和扭力都提高50%，同時噪音、運作平滑度和可靠性要比得上原來的直六，重量和體積都不能超過舊款，這樣更換引擎時便無需改變原車的造形或結構。這副V8完全滿足了各項要求，缸體以鑄鋁代替鑄鐵，令它甚至比舊直六輕了13.6kg。最後，新引擎的主軸承要預留強度給日後進一步提升15%至20%馬力和扭力，後來的歷史證明，這副V8超額完成任務。
低轉扭力獨步江湖
大家都喜歡跑車的高轉引擎，但豪華汽車並不需要這種狂野，低扭才最重要。論到低扭，相信沒有其它對手能夠和它相比了。新款的twin turbo版本能在1,750rpm下產生112.1kgm。
誠然，縱使閣下深踏油門，只會見到指針緩緩地從轉數表下方掃過，最高只有4,500rpm。那還不夠嗎？要知道Mulsanne的波箱是很長氣的，加上在1,750rpm已有強大扭力，你根本很少機會用到3,000rpm。記得十年前，當時賓利的工程總監對我說，他們測試過這個缸體的強度足可以用來造柴油引擎，我曾經想過這副引擎改用柴油會不會更好，不過觀乎今天的柴油引擎轉速也愈來愈高，我這個想法應該是錯的。
它是採用渦輪增壓的先驅
1982年，賓利為這台引擎配上渦輪增壓器，是賓利成立以來第一次使用增壓技術，成功將馬力和扭力提升50%。廠方當時沒有詳細談論馬力和扭力數字，只說這副turbo引擎輸出大約是300bhp和62.2kgm，足以在7秒內完成0-97km/h加速。
他們曾經研究過為每排汽缸各安裝一個Garrett turbo，不過由於空間不足，最終只能用單turbo。首代的Mulsanne Turbo懸掛和車身都沒有改動，只多了一個小徽章，售價卻增加了6,500英鎊，達59,000英磅。這款車甫推出即獲得空前成功，說它是當年拯救了公司的車款也毫不誇張。
它的反應不算迅速
還記得我說過它的轉速嗎？事實上它不止轉速不高，反應也不算迅速，所以駕駛時得早點計劃一下。這副6.75公升引擎全身充滿慣性，你要克服的不僅是turbo lag，還有活塞、飛輪和曲軸，它們全都是重典典的傢伙，但待一兩秒當引擎來勁之後，它便會強勁得像在路軌上鳴笛飛馳的火車頭。
它加速時要點時間蓄勁，但力量來的時候是很猛，一腳油隨着轟隆的引擎聲，強大的加速力足以令車頭升起，一會之後車頭緩緩平伏下來，噪音歸於平靜，速度依然很快，即使收油也不會即時慢下來，你會有油門行程非常之長的錯覺，其實這一切都是強大的慣性使然。
今天來說，論細緻和順滑，它比不上平治的V12，不過身為一部賓利本該有自己的魅力，不應太過安靜，可是它沒有令人難忘的噪音特徵，沒有像某些V8的誇張顫抖轟鳴，它的聲音像遠處傳來渡海小輪隆隆的低鳴。
車身傾側又如何？
這車的個性源自它的引擎，它像水中的船隻一樣會左右傾側，但其實車身傾側沒有甚麼可怕，它能讓你感覺到車身正在工作。Mulsanne並不是一部適合左穿右插地開的車，即使是S型號，你仍會嫌它有點累贅，無論油門、煞車的長行程，以至極左到極右三圈半的軚盤，這一切都是為一部豪華房車而設計。
不過，當開了160公里之後，我的想法完全改變了。我不應說它懶惰，賓利是故意做成這樣，它讓你有時間糾正錯誤，並說服你不要着急，畢竟有那麼大的慣性，攻彎要順勢而行，只要掌握到它的節奏，Mulsanne是很願意被驅策的。彎前早一點收慢，選擇合適的波檔（但很少需要低於四波），過了彎心之後，稍加點油，車身會出現合理傾側，不用怕，適應這動態之後，力量隨之會一湧而出。過程中動態豐富而且比想像中複雜。
產生的熱力足夠溫暖這個大富之家
任何人開過之後，都會忍不住打開車頭冚欣賞一下這副由Ian Allcock裝配的傑作，不過甫打開頭冚，你一定會被那股熱力逼退幾步。引擎艙的確很熱，即使只是稍開一會，或者以1,550rpm作110km/h的巡航，它都會熱得像個焗爐。
引擎燃燒燃料獲得動力必然會產生餘熱，燃燒愈多餘熱便會愈多，這部車的油缸容量接近100公升，加滿油能走約640公里，巡航時油耗約10L/100km，其實還算不錯，激烈駕駛便會去到17L/100km以上了。
目之所見、手之所觸皆獨一無二
面前一大堆儀錶、按鈕和開關掣，似乎只在飛機上才會找到，加上像crossover的高坐姿，目光跨過高聳霸氣的頭冚傲視四周，很有八十年代末期替Tiny Rowland當司機的感覺，當然你不會介意，因為感覺實在美妙。
不帶半點Volkswagen的感覺
單看外形和機械規格，很容易誤會Muslanne是前朝遺作，但事實並非如此。早在Mulsanne出現之前12年，Volkswagen已經收購了賓利，儘管Continental GT、Bentayga和Flying Spur已經和集團其它車種共用平台、引擎和零件，不過基於某些原因，這部令人引以為傲的Mulsanne和引擎獨樹一幟，並沒有受到Volkswagen的影響。
這並不是說Mulsanne每件零件都是特別訂製，這樣當然不可能，但它的共享組件隱藏得很好，不會令人覺得突兀。我曾在Volkswagen的零件總表上搜尋我認識的零件看有沒有共用品，結果找到一件——行李箱地毯底的車廂把手。
它有一個放手機的抽屜
Mulsanne沒有太多古怪的設計缺陷，若硬要說一個，就是它的USB插頭。它只有一個插頭，而且藏於抽屜內，充電時要將手機放於抽屜裏面，否則充電線會卡住抽屜。如果手機太大放不進怎辦？沒辦法，只能接受打開抽屜。
它經過很多、很多個小時測試
看圖中這副新引擎全力運行，排氣喉和渦輪增壓器都熱到通紅，也許它正在進行勒芒計劃，因為它的確有這個能力。這副6.75公升引擎的簽批過程包括全油門運行100小時和100次「擦傷」測試（即是在-10°C發動引擎，在30秒內以全油門運行直到達到110°C，然後熄火，用-30°C的冷卻液沖洗至完全冷卻，再重新啟動並運行回110°C，重覆這樣做）。原本要求只是100次，但他們一共做了400次。
這不是甚麼新鮮的事。1959年那副元祖引擎，簽批前便通過500個小時的全油門運行，即是運行了三個星期。
在過去61年中，賓利總共生產了36,000副6.75公升引擎，其中7,300副目前仍然在Mulsanne上服役。它是世界上壽命最長的量產引擎，通用汽車和福特都有V8，時間甚至可以追溯到更久遠，但他們只裝在當年的車上，不會一直沿用到目前的車型。此後我們將不再看到這副引擎了，但在電動摩打的時代，又有誰會在意？
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