喔，你有意用手上的中型德國房車換一部徵稅較低的電動車嗎？那麼再續前緣好，還是試試北歐色彩比較濃的新事物好呢？
Words: Paul Horrell / pictures: Alex Tapley / Translation: Tony
Compact executives或輕型行政級之說，現已變成汽車業界相當常用但也相當核突的術語。這個詞語意指某一類型汽車，而不是那些身高五呎二身穿光鮮西裝駕駛這類汽車的中級管理人員。回顧過去十年，3系、C-Class、A4之流一直稱霸公司車市場。這些勁旅最初以柴油型號橫掃江湖，之後又以PHEV姿態領風騷，可是迄今猶未見它們有推出電動版的動靜。想到「慳稅」對於選擇這類汽車的行政人員（高矮肥瘦不論）是一個十分重要的考慮因素，這種情況無疑令人相當意外。
Tesla就是乘此機會用Model 3搶佔這個市場空隙，Model 3近月在英國的銷量更試過壓倒Fiesta和Corsa，而接下來出手的便是Polestar 2。我輩雖然很喜歡矽谷電動派令人五官移位的性能和方便好用的Supercharger充電網絡，但仍然傾向選擇Polestar 2多於Tesla。因為Polestar的身手比Tesla稍為流暢，內外設計亦較為吸引，是以這裏才會安排Polestar 2作為寶馬i4的對手。
TG這陣子都在拿i4開玩笑。寶馬數十年來一直憑着3系及其近親4系技壓群雄，所以電動版理應十分索，不是嗎？為了凸顯這是他們陣中的核心車系，而不是i3那樣的旁枝，寶馬刻意把i4外形造到4系Gran Coupe一樣，甚至裝有設計如出一轍的水箱柵格，儘管這個柵格對電動車來說毫無必要。要抄得徹徹底底，何不裝上一對虛有其表的大直徑尾喉呢？
雖然貌似4系，這個電動分身為了騰出空間安裝電池和馬達，所用底盤和懸掛其實與4系頗為不同。車廂方面也有所不同，譬如i4的屏幕比較大，按鈕則少於4系。
Polestar也和內燃型號有點淵源，我所指的就是富豪XC40。不過跟sussexroyal.com一樣，Polestar現已成為一個充滿新時代氣息的獨立品牌，得以擺脫富豪的老舊形象。儘管某些車廂設計仍然看得出是富豪手筆，但大部分設計都另有一套，傲然站立錶板上的屏幕尤其明顯（使用Android操作系統，畫面圖形由Polestar自行設計）。
這兩部車在裝備和配件方面不相伯仲，同樣提供了十分齊全的駕駛輔助功能、像素頭燈、盡善盡美的資訊娛樂系統、大直徑輪圈和花哨避震機（BMW有可變吸震筒，Polestar則有士把拿調校的Öhlins出品）。這輛Polestar是同事Tom Ford負責的長期測試對像，屬於雙馬達長程版本（Long Range Dual Motor），除了有三套附加配件（Plus、Pilot和Performance），還額外選配了雪白色車漆。i4 eDrive 40的售價由5.2萬鎊起，入門版用直徑較小的車輪換取較高續航力，不過我們這次測試的是M Sport版本。這個版本除了有真皮裝潢和19吋輪圈，還有三套附加配件（M Sport Pro、Technology Plus和Comfort Plus）。你亦可以買雙馬達版本，不過坦白說，駕駛趣味始終遜於後驅版本。
選用上述裝備和配件的話，Polestar 2會花你58,800鎊，i4則盛惠64,705鎊，價錢之差令人不太舒服。不舒服，因為寶馬只有340bhp和後驅（儘管有LSD傍身），0-100km/h需時5.7秒。Polestar卻有400bhp和四驅，零至一百只消4.5秒。不過寶馬的電池相對大一點，可用電量有81kWh，Polestar則是75kWh。寶馬的能源效率亦較高，用這套19吋輪圈猶能續航553公里（WLTP），比Polestar 2的454公里高了一截。
就算是沉甸甸的汽車，400bhp仍然是一個非同小可的數值，何況這股動力隨傳隨到，牽引工作又有四個車輪分攤。Polestar 2加速輕鬆得來有點霸道（至少在英國公路的合理車速範內有點霸道），i4只是給人加速非常爽快的感覺，但合理情形之下爬頭還是游刃有餘，在乾爽路面上能夠發揮所需的牽引效果。
這手牽引功夫正好道出i4最大的勝算。拜此所賜，i4在彎路得以發揮高度互動性，車手能夠透過軚盤掌握前輪的局限，就連後輪也會通風報信，所以車手很容易用溫柔手法調整動力穩定大局。牽引控制系統的干預手法亦十分含蓄，而且附有dynamic設定和一個可有可無的off選項。
無論好天雨天，Polestar 2都可以用更短時間解決任何彎角。這部車爪勁凌厲，轉向準繩，不會對車手要求多多，但功夫也因此流於獨沽一味。由於抓着力強大，Polestar 2有輕微轉向不足的天性。這種傾向在濕滑道路會更早出現，推頭幅度亦會較大，過程中既不會喋喋不休傳遞各種信息，亦不會提供多種選項任君選擇，寶馬卻做得到這兩件事。
何況i4的乘坐感覺十分良好。寶馬這副下盤未至於軟似繡花枕，可變吸震筒卻令懸掛進可攻，退可守，既能化解沉重的路面衝擊，又可以熨平路面凹凸所產生的粗糙感，而且一伸一屈非常寧靜，靜到令人很快便不再為意懸掛正在努力工作。乘坐高度夠低則代表車身縱有俯仰傾側，亦不會對乘坐感覺構成多大影響。加上這套輪胎在大部分路面都十分寧靜，i4劃破空氣的功夫簡直好似一把無聲飛劍。
相比之下，Polestar的下盤便明顯較硬。這套Öhlins吸震筒好似公路越野賽車所用的貨色，十分擅長遏抑車身擺動和車輪彈跳，卻需要車速達到某一水平方能發揮最佳效果。所以在市區行走的話，Polestar 2會搞到你周身震，高速公路會變得好像洗衫板，輪胎會低聲哼鳴，高速行走時門邊鏡和車門會傳來颯颯風聲。
試車當天，天氣有點寒徹骨，氣溫只有攝氏二至八度。加上我們為這兩部車充電時並未使用電池預熱模式，出發之後又馬不停蹄，所以實際續航數值糟糕透頂。寶馬錄得378公里，Polestar是282公里，耗電量分別錄得4.7km/kWh和3.5km/kWh，從中可以看出雙方電池容量的差距。不過在比較和暖的日子，或者用電池預熱方式充電，兩者的續航力還是可以輕易增加一成半的。如果充電器功率夠高，i4用直流充電理應較為省時。不過電量一旦回復到五成水平，這兩部車的充電速度都會慢下來，所以縱使找到350kW充電器也是多餘。根據我們的實測心得，同樣使用150kW充電器的話，兩者大約花四十分鐘就可以把只剩一成電力的電池充至八成飽滿。
如果到此為止不看下文，各位大概會以為Polestar 2今後將面對一場苦戰。畢竟i4的身手和能效足以證明閣下捨跨界而取跑房車的決定大有道理，Polestar卻做不到這一點。可是君不見世人正在一窩蜂購買跨界車嗎？所以身手和能效顯然不是你我所想那麼重要，世人最講究的反而是形象、品牌和設計。
說到設計，寶馬營造蹲伏氣勢和拿捏車身比例的功夫仍然十分了得。可是撇開這兩手絕技不談，i4在其他方面便如同一盤散沙。大概因為寶馬這款大柵格成為了天下毒舌的箭靶分散了外界注意力吧，大家往往忽略了柵格以外的其他設計其實亂七八糟，譬如車身上的稜線來也無厘頭，去也無厘頭，頭尾泵把竟將一堆風馬牛不相及的視覺概念炒成一碟。須知一部車用深沉車漆會比較好看的話，這部車肯定需要整理一下儀容。反觀Polestar，車身輪廓便強而有力，車身表面的曲直和細節簡單得來不乏自信，遠非幼稚兒戲可比。
車廂方面也有同一情況。寶馬這個車廂的確比較矜貴，但那些負責室內設計的高人該當冷靜一下。因為屏幕圖形用上這麼多裝飾和顏色，其實有違清晰易看的大前提。Polestar的車廂設計便較為清晰簡單，前座更繼承了長途駕駛出奇舒適的富豪美德，不過後座腿部空間和尾箱的確相對狹隘。撇開那個細小到有點傻的車速錶不談，Polestar的屏幕圖形真可謂簡要清通的榜樣。
富豪打出Polestar這張牌，旨在吸引那些好想與石油時代的形象和價值觀劃清楚河漢界的買家。Polestar 2的設計便勝似一股清風，所以買家也許不會介意它的身手未能達到成名門派的境界，也就是i4所達到的境界。就續航力和能效而言，i4是十分優秀的電動車，就駕駛利器而言也是這個價位所能找到的最佳電動車。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年5月 第164期
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