此乃Czinger 21C，與Laguna Seca圈速紀錄大有淵源的3D打印特級超跑。TG在此搶先測試其最初原型，大家準備起飛吧。
Words: Jack Rix / Pictures: DW Burnett / Translation: Tony
想知道CZINGER 21C的速度快到何其異常嗎?我剛剛就在維修道雙手捧着臉，驚訝地看着它一邊衝過Willow Springs的大直路，一邊扯脫自己的車頂。事發一刻但見那塊聚碳酸脂鑲板好像吞拿魚罐頭罐蓋般向後一扯一揭，繼而無定飛環一樣飛上半空「V宏宏」，Czinger 21C Spider就這樣提前「揭盅」。說句公道話，事發之前我們其實把多個GoPro牢牢吸在車頂上（當然事先得到Czinger許可）。這些僭建物在時速超過240公里之下顯然破壞了整流翼的一番好意，由是形成一股相當不得了的升力拉扯車頂。幸好即場用Black Tack萬用膠和大力膠布搶修後，整部車便完好如新。
這個漂亮外殻顯然是幾個星期前才覆蓋到這副原型車架和動力系統上，好讓潛在買家在Monterey Car Week大飽眼福開一開胃，而且這部車迄今為止最快只曾到過30km/h的境界。開發初期的汽車嘛，本來就是反覆試驗從錯誤中學習的一回事，何況限售八十部每部盛惠200萬美元的21C，最快也要到2023年才會正式進入生產階段。不過有機會搶先測試這麼瘋狂的作品，就算是開發中的未完成品，換作是你也不會錯過吧。
話時話，四個鐘頭之前的際遇甚至更加有趣。當時我們身在Willow Springs大約廿分鐘車程外的公路，四周林立着徐徐迎風轉動嘯聲不絕的風力發電機。當時負責開車的我儼如相撲力士剛剛打完壁球汗如雨下，原因卻與這個車廂尚未安裝冷氣無關，而是因為我在轉左時突然死火停在對面行車線上，與此同時一部迷你客貨車剛好翻過山丘頂向這邊高速逼近。幸好在前面開路的Kevin Czinger（老闆）和Luiz Oliveira（動力系統總監）馬上伸出援手，從車上跳下來揮舞雙手示意其他車輛減速，讓我得以重新發動引擎吊高轉速把自己拖出困境。
須知21C在現階段裝有一副直牙式賽車波箱和一觸即發的手動式離合器，起步手續本來就比較棘手，尤其是急速左轉時，扭軚中途或須換手操縱離合器。在平地上，你可以用前軸那兩個電動馬達開步走，借助這股衝力令上述操作過程變得比較順暢，我卻好死不死在上斜位置死火，坡度剛好抵消了電動馬達的慢爬起步作用。幸好這個只是臨時方案，廠方明年初到手的新型Xtrac單離合自動波箱據稱能令低速行走能力變得沒有那麼生死攸關。
再把時間推回到前一個下午，我們在Spunky Canyon Road的際遇可能最吊詭（選擇這條路的原因乃基於當地地形，而不是因為名稱詼諧）。當時第一次開21C的我正在陶醉於駕駛位置居中的妙處，陶醉於窗外風景與頭上白雲飛快掠過的360度視野。所用動力卻不是來自背後那副V8，亦非來自車頭的電動馬達，而是全賴移開煞車踏板上的右腳，以重力代替燃料沿着長長山丘滑行而下打算拍一些車追車鏡頭。為何不乾脆發動引擎？因為Czinger新上任的引擎大師Luiz Oliveira剛好結束夏威夷渡假正在搭飛機回來，工作人員不想在沒有其手提電腦在場的情況下發動機器實在無可厚非，幸好《如何成為TG寫手》的入職指南第一章就以「隨機應變」為題……
再稍為倒撥時針，是次21C長征在當天較早時間以十分醒神的方式在加州棕櫚谷的Blackbird Airpark正式展開。我輩抵達現場時，21C雖然好像三文治的肉塊被兩架超音速隱形戰機一左一右地夾在中間，風頭卻沒有被對方蓋過。停在21C其中一邊的是SR-71黑鳥，另一邊則是黑鳥的前身A-12。截至目前，黑鳥仍然是飛行史上速度最高的載人飛機，就概念超出當時科技水平的幅度而言更可謂史上最先進的飛機。我得悉黑鳥的整個機身原來是一大個油缸。由於工程師必須顧及鈦合金外殻在巡航速度下因為超加熱而膨脹的問題，機身得預留一些寬闊夾口，所以在跑道起飛時實際上是處於漏油狀態。此外我又得悉近乎完美的A-12原來是Kelly Johnson帶領135名工程師用了不到兩年時間開發而成的偵察機，之後他們花了略多於兩年便進行了SR-71的第一次試飛，果然厲害。
Kevin Czinger聲稱自己設計21C時從SR-71汲取了靈感，卻不是運用到造型或動力系統上，而是借鑑那份促成開發人員在非常緊逼的時限內想盡辦法神不知鬼不覺地造出一款能夠在85,000呎高空發揮3.2馬赫巡航速度的間諜飛機的不屈精神。他好想自己的加州特級超跑好像這款加州飛機那樣成就一次大躍進，分別僅在於Czinger 21C設有四個車輪和擋風窗，儘管它的真身根本不是車，而是一次闡明數碼設計和3D打印技術有多大可能性的示範。
只要技術上容許，這部車的組件都會盡可能用3D打印技術生產。用Ctrl+P打印的例子隨便一數就有懸掛搖臂、撞擊潰縮結構、儀錶板和排氣滅聲鼓，打印材料用的都是Inconel、鋁合金和鈦合金。窺看一下引擎艙內部，感覺上類似上了一堂解剖課多於傳統汽車構造，艙內可見一些狀似結實有機物的東西好像筋腱肌肉般連結着簡簡單單的現成擠壓件，顯而易見的好處是可以把結構性材料的應用範圍局限於需要減輕重量和講究強度的地方，不過好處可不止於此。以3D打印的波箱外殻為例，便可以把熱交換器變成外殻結構的一部分，而不是把它們掛在波箱外側，如此一來自然節省了空間，並有助提升熱交換效率。
當你可以自由調整打印部件的尺寸和形狀，設計和製作有關車輛時自然可以發揮高度彈性，不再受制於開發成本之類掣肘傳統車廠的包袱。由多個10m x 10m生產單元構成的模組化全自動汽車生產系統甚至可以在早上生產某個車型，到了下午便快速變陣生產另一車型。Czinger的目標正在於此，而且已就有關技術申請專利權，因為專利權才是真正的搖錢樹。正如Kevin Czinger兩年前與我初次碰面時所說：「如果你有工具造得出一些能夠解決所有煩惱的東西，那就放膽去做吧。」
他果然放膽造出了21C。在個人對超級電單車的熱情和堅持使用1+1坐位佈局的執念驅使下，Kevin得出了一個非常特出的車身比例，側面看起來又長又扁，從正面觀看又有一種望着昆蟲的感覺，兩公尺闊的車身中間端端正正放着一個長條形駕駛艙。滿載電動馬達的前軸、一個車手、一個乘客和一副V8連成一條直線，自然會形成某些特性或結果。駕駛位置好像1970年代渦輪增壓時代F1賽車那樣深入車鼻便是其中之一，世上最長的dihedral車門是其二，更別說那道可以一屁股坐下去借力一扭把雙腿搖進車廂的超闊門檻（兩個2.6kWh電池就分別藏在左右門檻內）。
關乎性能的數據簡直匪夷所思，譬如淨重據稱只有1,240kg，或者Czinger自行開發的雙渦輪增壓2.9公升V8（拜川崎盤頂所賜轉速高達11,000rpm）加上左右前輪各有一個電動馬輪所構成的混能系統總動力輸出達到1,233bhp。下壓力方面，Czinger聲稱這次採用的高阻力設定在160km/h能夠產生650kg下壓力，320km/h的話可達2,500kg，極速大約380km/h，低阻力版本的極速則達到450km/h，0-100km/h只需1.9秒，0-300km/h不外乎8.5秒。作為一個參考，Chiron Super Sport直搗300km/h所需的時間是12.1秒。
那麼開始試招吧。我給自己預留了一段「助跑」距離開進我們特別挑選的一段蜿蜒公路，後者取其弧度流暢，路面有點傾斜，兩端又有充裕空間讓21C掉頭。CEO探得路上沒有其他車輛後向這邊豎起拇指，於是我鬆開煞車，讓21C慢慢向前溜，然後撥動控制桿合上離合器，與此同時冷漠地佐以一腳油門。引擎頓時吞吞吐吐，但我及時挽回了劣勢，總算有驚無險邁開闊步。哇！坐鎮中央的駕駛位置第一時間便盡蓋一切。我從未開過麥拿侖F1或Speedtail，卻深信有關駕駛席居中的炒作並無作大。這種佈局不單令人完全集中於駕駛，更把置身路上這回事變成一種藝術形態，令一度失明的我如今方知駕駛視野為何物。
無論從乘坐感覺（意外地能屈能伸）至到波箱（銳利程度無遜於低速時的暴烈反應，只要你敢長開油門，波箱就會爽快升檔，拖波巧似Anthony Joshua的上勾拳），抑或從油門反應（緃有電氣輔助，初段反應還是有點遲滯，不過增壓器一旦運起勁來，鋪天蓋地的扭力便會盡驅遲滯感）至到轉向（輕盈快捷，但入彎時猶能妥為增加軚盤重量感），各種情報都如潮湧至，可想而知此子絕非池中物，可是這裏到底不是用武之地。我們眼下最需要的，是一個真正可以擺脫束縛的場地……
在維修站戴上頭盔牢牢綁在車上等候一支機械師小隊圍着21C團團轉檢查主要系統的狀況期間，我留意到其中一位比較高級的工程師面露笑容向着我舉起拇指，然後雙掌按地用清晰無誤的國際手語示意我「放鬆呼吸，保持冷靜，要是撞毀這部車的話我會親手勒死你」。信息清清楚楚收到了。我約莫就在這時念及這部原型21C最近創下的成就，在Joel Miller手中以兩秒之差壓倒麥拿侖Senna在Laguna Seca錄得的圈速。
不過這天的試車場地是Willow Springs，目標亦不在於刷新圈速紀錄。Joel雖然在場（車頂就是在他進行shakedown時飛脫的），但時間並不容許他們仔細設定機件好讓他創下另一個圈速紀錄，何況有一個英國記者老是霸佔着21C的駕駛席。在Big Willow這條美國歷史最悠久之一的賽道繞行一圈視察場地後，我可以確定這條賽道就算是天王老子駕到也冇面畀，這一刻可以送你一個雙重彎心彷彿沒完沒了的右彎，下一刻又會給你安排一道直搗坡底右彎的外傾路脊，在長長大直路痛快衝鋒後又要狠狠煞車應付一個90度左彎……總之絕對不是一個在手握過千匹馬力卻無牽引力控制或ABS傍身的情況下可以放肆的場地。
用了半個圈摸索後，我開始稍為加重攻擊力道，原本流於粗糙的操縱反應頓時變得較為順滑，波箱變招更順，轉向更加健談，擾流裝置亦開始發功，在速度較高的路段把車身牢牢壓向地面。一招一式也許尚需琢磨，但基本功看來十分扎實。這時21C已經進入狀態，動作恍如兔起鶻落開始打鬧嬉戲。這副引擎在大直路會吐出勁似後燃器的火舌，在車速較慢的路段卻喜歡用較低檔位發揮所有轉速（一波夠你一舉衝破110km/h）。你我如今已經對隨傳隨到的扭力見怪不怪，這副引擎卻需要比較用力鞭策才會高潮叠起。不過用之得當的話，成效可想而知會令人大開眼界。21C天生就是為了在這種追逐圈速而不是追逐燈位的場地發光發熱，最初的起步失誤和機械阻滯根本無足掛齒。能夠用基因如此先進的東西劃破賽道追逐日落餘輝，簡直是莫大榮幸。
明年初Czinger便會製成大幅更新的2.0版本原型21C，意味廠方屆時會動用新型波箱、經過徹底重建的引擎和碳纖維底盤，並盡量剔除瑕疵漏洞。這是非常不得了的事業，背後意義和啟發性卻令整個計劃有別於鏡花水月式空談，當中不但透露出閃爍才華，更有一幅以量產為目標的路線圖。所以耳鳴不已雙手隱隱刺痛的我在離別一刻滿抱希望，不禁幻想大功告成的21C將會何其厲害。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年11月 第158期
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