福士全電動新丁應該可以大勝日產老江湖，不是嗎？可是對上人人皆欲除之而後快的電動對手，結果又會鹿死誰手呢？
Words: ollie Kew / PICTURES: jonny fleetwood / Translation: Tony
福士通常以業界基準的姿態現身於揭背比武大會，堪稱衛冕冠軍的老手。就算退一步說，至少也是無過無不及的選擇，可想而知福士並不慣於當一個缺乏經驗的新丁。不過試車當天，福士ID.3的頭號敵人也許不是Tesla Model 3 Standard Range Plus，亦非日產Leaf e+，而是老天爺。可能是老天對廢氣污染情況大為震怒吧，司掌霜雪的青女在這個十一月天簡直出盡法寶誓要讓挑戰一眾老手的福士ID新丁吃不完兜着走。
剛剛拔下充電插頭從車房走進冰冷清晨，這部ID.3 1st Edition的「續航臆測計」並沒有顯示出廠方所稱約418公里最高讀數，電量充其量只能撐上290公里。一用觸控屏下方奇形雙下巴上的開關打開暖氣，讀數更馬上跌至274公里。不過提醒大家一點，我們試過在比較和暖的天氣測試ID.3，續航力亦不見得比這天好上多少，而且我在這個早上並沒有做預熱手續幫冰冷電池慢慢解凍。
無論如何，我們此行並不打算盲目着眼於續航距離，因為續航距離是很片面的資料，效率反而更堪咀嚼。我亦敢保證過程會耐人尋味，所以大家不妨稍安無躁繼續看下去。
話說三者之中電池最細小的是……Tesla Model 3。這個4萬鎊的入門版本僅靠後輪驅動，電池容量有55kWh。如果效率好像配備58kWh電池的福士那麼強差人意，每千瓦時電力應該只能跑上4.5公里，相當於每隔248公里就得光顧Supercharger。事實上它的耗電量卻能夠徘徊在每千瓦時6.9公里水平，意味續航距離可達380公里，與廠方所稱的430公里最高續航力並非相差太遠。
閣下也許料定不能指望日產Leaf與這些長江後浪爭一日之長短，不過有此想法的你其實跟我一樣大錯特錯。
有別於標準型Leaf使用40kWh電池和148bhp前置單一電動馬達，這部e+升級版的電池其實在三者中居首，容量達到62kWh，最大馬力215bhp。就用電效率而言，出道已有三年的日產與電池較細的福士不相伯仲，每千瓦時同樣可以跑上4.5公里。行車電腦一旦下定決心不再優柔寡斷，下次充電之前應該可以續航282至309公里。
你我都知道對手若是一本正經不苟言笑的傢伙，Tesla往往能夠憑着速度和效率脫穎而出，又有非常惹笑的Fart Mode傍身，而且對缺乏組織各自為政的充電網絡生態系統倚頼性最低。就算是這個只有單一後置馬達傍身，加速設定只可選擇Chill或Sport模式的基本型號，馬力也有235bhp，從靜止加速到96km/h比5.5萬鎊的積架 F-Type還要快捷，更別說這次上場的兩位對手。
Tesla最令人驚訝的地方，是用電效率超前對手的幅度。你也許以為福士過去一直按兵不動只是為了爭取時間摸清對手底蘊，等到養精蓄銳之後才起兵一舉打垮這間美國初創公司。可是說到動搖Elon的江山，福士並不見得比十多年來在電動揭背市場努力耕耘的日產更加成功。
Leaf在這裏最似舊貨（事實上出道日子亦最早），三者中卻以它最平易近人，很適合初次接觸電動車的人試水。
車廂方面儼如翻版Qashqai，開關按鈕一模一樣（是實體按鈕啊，謝天謝地），駕駛坐姿亦有點居高臨下難於屈就（2020年新登記的Leaf總算因為軚盤可以伸縮而有所改善），車廂同樣瀰漫着一股石油化工人造纖維的氣味和類似Zack Snyder電影的氣氛。半數碼式儀錶貌似來自九零年代，觸控屏操縱手法恰如其份要你指指點點，粗闊支柱和狹隘後座則令這部清新電動車的空間感堪與廉航737機艙相提並論。
不過這天早上我卻因為置身於日產這張舒適程度值得一讚的前座而好生感激，其設計恍如直接從美式SUV移植過來，而且三部車中就以它的暖氣效能最好。大又大的開關按鈕雖然好像陳年日本hi-fi，用起來卻比兩位對手簡單方便。
福士電動揭背在機件和空間編排上較為高明（唯細節處理流於粗枝大葉），車頭懸長亦較短，前方視野拜苗條A柱所賜十分開揚。由於馬達坐鎮大後方，ID.3的前輪得以專注於轉向，結果不單轉向反應爽快，就連轉向直徑也小於兩位對手，10.2公尺闊的路面便夠你一手軚掉頭，靈活程度媲美Up!。
前座那邊可以找到一個曉得跟隨軚盤轉動的小小車速顯示屏，駕駛坐姿比Golf稍為挺直一點，獨立手枕則平添一抹與世無爭的優悠氣氛。車上的ArtVelour一抺即乾人造絲絨有點不倫不類，感覺上好像已經循環再造了太多次。不過買家可以免費選配喜氣洋洋的白色裝潢，如此一來就可以避免手握一個黑似維多利亞時代煙囪掃的軚盤。
觀乎座椅編排，會覺得福士本來可以再放膽一點把車廂弄得更似寶馬 i3那一套。可是撇開那道作為地板暗格的開頂式縱槽不談，其他觸感光滑又新奇的東西我們在最新一代Golf GTI上其實已經「領教」過。向Hello ID聲控系統打招呼時的ID Light錶板亮燈效果與其說很有《2001太空漫遊》氣氛，不如說更似Windows 2000。
福士已經把這個長軸距廿一世紀新猷的優點發揮到盡嗎？車頭那邊居然沒有「頭箱」，因為頭冚下面的空間已預留給冷氣系統，Tesla卻有辦法在車頭騰出額外行李空間。385公升尾箱的垂直深度亦遠遠不如Leaf，因為地板下面藏有90kg的馬達連波箱，而地台深度對於存放大蛇餅一樣的充電線可是攸關重要喔。
然而單就車頭車尾之間的部分而論，ID.3體積雖與Golf一樣，乘坐空間卻比之更寬敞，既有平坦地台，後座有必要時又可以乘載三人。頭頂空間是稍遜Tesla一籌吶，但兩者的玻璃面積都大於Leaf，車廂光猛開揚比較怡人（戈恩想出藏身提琴箱中潛逃的辧法，大概就是因為他坐過Leaf吧）。
花了這麼多篇幅，居然還未觸及這些電動車的駕駛感覺，你覺得很奇怪嗎？如果這是Golf、Qashqai和潘迪Aztek的比較測試，前戲肯定不會拖到這麼長。畢竟這些家常電動車身手如何，也許是最不為人在意的問題。
Leaf個性刻板，彷彿不知喜怒哀樂，卻易於使喚，在濕滑路面猶能容許前輪空轉，電動後驅福士卻老成持重不好這一套。ID.3開起來十分踏實，加速輕鬆爽快，煞車系統把能量回收和機械摩擦阻力配合得天衣無縫，亦有電動車乘坐位置通常比「正常」內燃式揭背較為高於地面而產生的疏離感，但置身其中可以感到車體重心其實比傳統揭背貼近地面。傳入車廂的風噪和路噪誠然小於日產，但ID.3的19吋輪圈在破碎路面會比Leaf的軟綿綿車輪吃虧。
Tesla正是在這一回合露出經驗相對淺的弱點，倚賴電腦的轉向系統會給出離題萬丈的信息反饋，人工合成的軚盤重量感無助於加強車手掌握座駕衝鋒速度的信心。三者中煞車咬合力亦以它最猛，不過跟Leaf一樣，車手可以調整煞車能量回收的強弱，甚至做得到一個踏板走天涯，前提是你受得了尾燈比P牌Corsa閃得更頻密的恥辱。
買福士或日產，你所得的並非只是一部電動車，還會因為年產百萬部的可靠品質而感到安心。Tesla Model 3誠是世界級產品，但我還是希望他們不要花那麼多時間搞噱頭，多在品質方面集中精力。以這部Tesla為例，循跡能力便好像霍士新聞，豈止有欠準確，右傾程度更駭人聽聞。
裝嵌和修飾功夫亦不見得出色，博Like能力肯定比不上內置的馬里奧賽車或街機遊戲。有道是品質好，聲譽自然好嘛。可是話說回來，你覺得這是一個會擔心顧客忠誠度的品牌嗎？Tesla可是近乎宗教的流行文化啊！呃，各位大可放心，我是在證人保護科的安全屋寫這篇報告的。
不知是否為了證明有麝自然香的道理，日產這次派來一部累積了16,000公里的Leaf應戰，不過除了軚環因為日久磨擦而變得異常光滑，其他方面的老化情況倒是相當良好。要不是橫裏殺出Tesla這間迅速走紅的加州初創公司，Leaf大概會成為明日電動車的縮影。無奈珠玉在前，這部日產相形之下似乎太也笨拙太也傳統，好比一個放在iPod旁邊等封塵的Sony Walkman，總而言之就是日產的標準貨色。正如Qashaqi和GT-R，Leaf同樣無法把更換燈膽變成一個建立鐵桶江山的契機。
同一情況亦見於i系寶馬身上，雷諾 Zoe以至人見人愛的Honda e亦未能獨善其身。不過有別於這些一次性的前哨計劃，福士好想（亦復需要）ID成為一個家喻戶曉的暢銷主力系列，所以今後會推出不同車型，選擇之多遠不止於1st Edition。
這個初版日後會變成中級型號，定位介乎45kWh和77kWh版本之間，售價與規格可觀的Golf一樣介乎3萬至4萬鎊，相當於Tesla的入門消費。你當然可以先租後買，如此一來就算是配備各種升級套裝的Tesla亦會變得伸手可及（6,800鎊的Full Self-Driving套裝就免了吧，反正全自動駕駛未成氣候）。
在英國，這三款電動車的建議零售價都可以扣減三千鎊政府補貼。交五千鎊按金分期付款的話，日產會給你500鎊回贈，換言之每月供款445鎊，這部頂級Leaf就歸你所有。同樣按每年16,000公里分三十六期先租後買的話，福士的消費最低，每月只需425鎊，Tesla則超乎600鎊。若不介意只租不買，Tesla的月費倒是可以降至450鎊。反正Tesla好比iPhone，四年之後就會轉款㗎嘞。
不過Model 3始終是當前最好的電動車。它最不受公共充電網絡掣肘，用電效率和充電網絡都令人覺得安枕無憂，誠可貴也。福士不求巔覆市場的試探行動成就了一件比日產合情合理卻容易被人遺忘的Leaf較為可觀的作品，唯未能鼓起勇氣直搗Tesla大門踢館。ID.3確是好車，出手卻有留力之嫌。一旦久而久之接受了這個無濟於事的車廂，日常相處大概也會相當寫意吧。可是不知何故，我們總是慣於對福士寄予厚望，覺得他們應該奠定業界的新基準。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期
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