各位準備入學法拉利的新丁，今次會有一位新到的講解員跟大家介紹本學府的晉升前景。
WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG
早前剛剛講完Ferrari F8 Tributo的資訊及娛樂控制系統追不上時代，語音未落，大革新就由Roma帶領之下一舉攻來。法拉利簡直要把失去的光陰一次過彌補，不少用慣了的按鍵今次不是大執位，就是改為輕觸式感應，令人憶起當年的微波爐脫離扭扭掣的年代。
對於這種變化，今期另一篇Roma與SF90的試車文章中，英國TG編輯所見也是與我略同。一口氣變得太多，結果有些變好，有些變差。兩位乘客中間的顯示屏變成直立的輕觸式，Portofino則是打橫，顯示屏橫直最影響觀感的是導航地圖，車是向前行的，打直顯示比較合理。
軚盤前面是由全屏幕所建構的曲面儀錶，對角線長度媲美太空館天象廳，像真度和清晰度比真實的儀錶更真實。要把一整片顯示屏化成導航地圖亦得，但我還是欣賞那個類似於傳統的顯示方式，有大大個轉速及車速顯示圈坐鎮中間。這個虛擬版的設計根本是昔日實體版的完美移植，連尺寸也彷彿一模一樣，總之一望就知是法拉利出品，還有五種顏色任揀。反之BMW把車速和轉速弄成離奇的曲線顯示，在我眼中如同設計過度。
Roma也免不了有點兒弄巧反拙，軚盤原先紅色實體撻車掣交棒給六點鐘位置的輕觸式感應，等如喚醒引擎這個簡單而隆重的啟動儀式，由一個像手機背面指紋感應圈那麼平平無奇的平面接手，硬是不太味兒。
兩邊側鏡的調控邏輯，可能是汽車界複雜之最。想不透為何要用touch pad，除此之外開車後大家想動一動側鏡的角度，請找個地方停定再講（紅綠燈位也ok）。法拉利基於安全考慮，行車時禁止對側鏡動手動腳。行三號幹線過西隧後，把座位移後讓自己relax一點的話，必須入到元朗才能調校側鏡。請盡情地咒罵或敲打軚盤吧，這是你應得的。
不過這時可能又會發覺啟動了語音助理，辨識系統不停問司機有甚麼可以效勞。因為軚盤上的語音助理掣也是輕觸式，位置貼近軚輻，正常扭軚時我就誤觸了幾次，英國同事也有類似的經歷。唯有這樣想吧，手機的3.5mm耳筒插不是取消之後又再回歸嗎？有血有肉的按鍵難保有朝一日也會回來。
車廂的實體操作大舉清減，卻與外觀設計出奇地可諧。Roma的車身造型本身就比Portofino清簡得多，數一數車側的骨線，像是回到單體式車身的光滑年代。噢，原來我對於它的新HMI界面不知不覺講了這麼多，一時搞到大家好像在讀電腦或手機雜誌，這些東西於這部車而言遠非重點，車廂布局反而更值得一提。不少車廠都強調車廂擁有driver-oriented設計，但漂亮地執行的卻不算太多。豐田Supra A80成功讓司機自認是套着水泡的宇宙大帝，身體被前方、左面和右面的錶台緊密地包圍，操控世上萬物的指令全部觸手可及，旁邊的乘客只不過是負責以閃閃眼睛羡慕的凡人。類似的成功感也在Roma司機上找到，中控台與馬鞍位的Ｔ字形布局，令兩張座椅的區隔像Monza SP2一清二楚，比疫情下餐廳的分隔板更能與旁人劃清界線。同一時間，車內兩人又不會像正在鬧離婚般疏離。Roma所設定的乘客距離感剛剛好，不太近也不太遠，也不會帶來不適的車廂壓逼感。這部車始終無法開頂，令乘客覺得通爽非常重要，特別是Roma的車身高度還要比Portofino壓低了17mm。
如果可以的話，車頂再矮多一點、車長再削短一些（現在比Portofino多出62mm），我也會照單全收。事關Portofino的駕駛感不知怎解始終與我心目中的法拉利還有段距離，若然捨棄少少肢體能夠換為駕駛者換取多一點幸褔，正確來講是轉向所帶來的幸褔，那麼就非常值得了。進一步解釋，Portofino在山路的評分雖不遜於其他頂級的高性能跑車，視它為Maserati的其中一個成員也不失禮，卻少了一點打破框框的驚喜。原因並非出於馬力，而是Portofino的重心高了半格，車重脂肪又多了幾両，七速雙離合波箱的程式令突發加速亦遲了半拍，與駕駛者的手腳動作好像也有點疏離。我要強調以上這些全部都是以法拉利的評分標準而言，現實就是這麼殘酷，法拉利單單叫做「好」並不足夠，還須加多幾個好，而且打敗對手之餘也要打敗昔日的自己才能收貨。
即使Portofino是法拉利旗下定位較為休閒的型號，志在吸納新客，但實在太過休閒太過遷就人了。這件工具的各項目得分值，我的評價是休閒兜風用五星、山路快車三星半、賽道日二星。法拉利這個牌子的核心哲學是把榮譽立足於賽車場，此型號賽道日的適應力卻還未夠班。Portofino最高的行車模式只得Sport也暗示它的取向，及後威力加強版Portofino M追加了Race，可望會有起色，但我還未有機會試車。來到Roma，車廠把開篷刪除、車重和重心下降、底盤強化、下壓力增加，以及設有Race mode等等，如要為這些招數起一個代號，應是《虎膽龍威》而非《愛回家之開心速遞》呱？
我的預測有部分達成，有部分落空。好消息是重心確是向下發展，好比一棵樹的根部更深入地底，帶來更穩固轉向效果。另外每當Roma的司機在山路用車胎在地面像罰抄般連續寫出一百個S字，Roma必定比Portofino早點完成功課並放學去。由開篷變為coupe再加上各種偷輕，車重捨棄超過90公斤，再加上重心降低，昔日轉向的拖累感一掃而空。急扭軚時車身指向動作之即時，甚至會讓一般德國高性能V8跑車駕駛者大吃一驚。之前Portofino未能大大拋離其他高性能跑車或GT，Roma今次可以了。
前提是要先摸通它的波箱個性。任由波箱電腦發板的話，駕駛者即使出動Race模式，它總是指派高波專員為大家服務，引擎長時間流連在千多轉行車，試過油門踩深一點，降檔的態度也不太積極。這點與Portofino近似，想要快速爬頭嗎，單是用腳無法解決問題，必須手腳並用，手動降低幾個檔位才能成事。Roma的波箱增加了一個檔位，雖然令引擎在巡航時得以用更低轉來省油和減少車廂噪音，但在另一個角度看，要由低轉調校到高轉速的手續有時比較繁複，必須多按幾次才達到理想轉速。奇就奇在落斜時試過踩深油門想加速，波箱有時卻又死命攬實二波和高轉不放。
但當檔位正確，Roma的銳氣名正言順地是屬於法拉利家族，人車溝通感和引擎肉緊程度皆高於Portofino一級。沒有得開篷之下，高轉時排氣聲竟然也絕不馬馬虎虎，像頭蠢蠢欲動的怪獸。對於它的泛用性評分，我會給它兜風五星、山路快車四星、賽道日三星。
車廠預計七成Roma擁有者皆是法拉利初次買家，我就估計它比Portofino更成功地誘導買家升級到其他更高階的車型。Roma是一位稱職的入學講解員，清楚向駕駛者透露法拉利這個牌子神奇奧妙之處，令他們心思思想把這部超高性能GT改換成F8那類傳說中的中置超跑。
原文來自《TopGear極速誌》 2020年12月 第148期
Ferrari Roma規格 引擎：3,855c.c. V8 Turbo 馬力：620匹/5,750-7,500rpm 扭力：77.5kgm/3,000-5,750rpm 傳動：後輪驅動 8前速雙離合 0-100km/h：3.4秒 極速：320km/h 重量：1,570kg 體積：4,656 x 1,974 x 1,301mm 油耗：11.2L/100km 售價：$2,998,000（試駕車$4,438,000）
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