【明報專訊】許多國家都以反光牌提醒過路車輛小心撞壆，多年來香港卻一直跟從英國使用燈箱。燈箱的燈膽和電線需要保養，又要用電，運作成本相對較高。原來市區很多地方已逐步將這些「莫禮遜燈號」更換成反光牌，燈箱一個一個熄滅。香港道路研究社社長邱益彰（Gary）說，反光牌就像不倒翁，以時速70公里以下撞過去，會自己反彈，「不是撞到飛走的話，其實可以不用換」。而且毋須用電，更合乎成本效益。「但我始終鍾意燈箱，如果說霓虹燈是香港夜景，我會加埋安全島燈箱和街燈。」他在新著趣談香港道路上的有趣物事與歷史淵源。
英式「人車分流」 美式「司機大晒」
Gary對「馬路的事」感到好奇，始於14歲時離港到澳洲讀書，「第一下就覺得好唔同，思考究竟有咩唔同呢？都是路，都是石屎。留意直接影響到我的東西，就是我過馬路的情况」。首先受到衝擊的是按綠燈過馬路時，旁邊竟有車轉入，「在香港過馬路時，與我交匯的車一定是紅燈的嘛，在澳洲，或者去台灣、日本、大陸，它可以是綠燈，雖然車要讓你，那個感覺好奇怪」。
世界的道路設計主要分英式（歐洲）和美式標準，澳洲採用美式，而香港曾是英國殖民地，一直承襲英式標準，而在道路設計的最根本理念是「安全」。Gary認為人流與車流分開管理是英式標準的一大特色，透過交通燈控制，「行人和車只要遵守交通燈號，就不會出車禍」。他在澳洲經驗的那一套是大相逕庭的美式標準，有「駕駛者大晒」的傾向，綠燈時固然可以左轉，紅燈時也可以，「意思就是可以無視紅燈，好處是如果少人，效率可能更高，但如果人流車流都高，讓得呢個又唔讓呢個，反而更加塞車」。
路牌圖文並茂 大小楷易讀
除了過馬路受挫，令當年這個越洋求學的小伙子覺得不舒服的，還有交通路牌。「我覺得澳洲路牌設計唔靚，好有違和感」，在澳洲看見的美式標準路牌全以英文文字標註，而且一律大楷，「問題是如果你不懂英文，就看不明白。而且大楷好難睇，駕車的一剎那未必能夠理解它在講什麼」。而英式路牌有圖案，例如標示學校附近的區域，會用兩個小朋友拖着手過馬路的圖案表達，即使有文字，也會混合大小楷，「其實舊英式都是全大楷，二戰後，歐洲、英國做了一項改良，就是大細楷混合，這才是我們正常閱讀和書寫的方式，也是我們今天在香港看到的」。他指英國最早於1957年進行大小楷混合的改良，而香港延遲到1975年才跟上革新。他笑說，現時香港某些地方仍殘留全大楷路牌，自己會四處尋找，「但那些不是法例規定的款式，純粹在私家路段或者太偏僻的原因才保留」。
分段過馬路 助疏導車流
英式標準崇尚安全，Gary笑說其中一項設計，卻叫他過路時有點氣餒，「就是過馬路只可以過一半」。香港一些馬路會分成兩截，以兩套交通燈系統指示行人分段過路，行人往往要在中間的安全島等待。他指出，這是人流與車流分開管理，除了保障行人安全，其實巧妙地利用設計分流，盡可能疏導車流，提高行車效率。
黃燈過渡綠燈 提升效率
全球公認綠燈轉紅燈時，必須有黃燈相間 ，讓駕駛者有足夠時間緩衝停車。但原來紅燈轉綠燈的過程，卻並未統一，這是Gary留意到香港交通燈的一個特色，「如果你去台灣、日本，會發現紅燈轉綠燈是直接跳，因為美式是直接跳的」。「香港是紅燈，紅黃燈，才到綠燈。」駕駛者若在紅燈跳接綠燈時才突然踩油，反應一定不及有黃燈預告快，所以黃燈相間的英式設計有助提升效率。
承襲英式是崇洋？
「雖然我不斷讚英式設計的好，但英國並不是100年前已想得如此周全。」Gary表示，美式的標準自20世紀初期訂了下來，就沒怎麼再改變了，而英國卻一直改革，在發生不同類型意外後針對制度的缺陷作改善，這是英式標準今天看來更先進的原因。在香港斑馬線兩旁常見的「黃波燈」便是一例。1930年，英國政府修改《道路交通條例》，廢除時速限速20英里的規定，交通意外數目飈升，後來運輸大臣卑利沙一次在過馬路時幾乎被一輛跑車撞倒。他提出再修訂條例，包括設立駕駛考試、限制已發展區域的最高行車時速，以及在行人過路處設立過路燈。這盞就是後來被稱為卑利沙燈的黃波燈。「安裝黃波燈的位置就是讓行人優先，人一踩腳出馬路，車一定要讓路。這是香港的規則，英國的規則甚至是，駕駛者只要看見有行人站在路邊準備過馬路，就已經要停」。
英式標準多年來一直革新，而香港回歸後，也沒有停下追隨改良的腳步，他明白這並不是崇洋，而是崇優，舉例說香港現時要求車輛需要達到歐盟某個型號，「實際上不會因為宗主國變了的政治原因改變，而是因為這是好的標準，我們就跟從」。
左軚右軚 誰話事？
香港的車實行右軚靠左，與中國大陸左軚靠右相反，好奇為何回歸後不必統一，Gary先考記者為何右軚要靠左，左軚要靠右。「你可能會覺得右軚靠右行幾好，貼邊走，司機落車可以立即落行人路，現在要繞圈，不是更麻煩嗎？」記者不懂駕駛，道路知識貧乏，無法應答。他只好自問自答，說出世界共識的緣由，「當車開始流行，駕駛者留意有行人在路邊或者草叢比較重要，還是留意逆線迎面而來的車比較重要？當你軚盤靠路邊，可能遷就不到對面的車而撞過去」。
全球約有72%國家及地區實行左軚靠右，香港右軚靠左是28%的小眾。Gary說左軚右軚其實無關優劣，而歷史上人類本以靠左為習慣，「將軍武士騎馬時，馬會靠左，因為上面的人要用右手持劍攻擊戰鬥，所以習慣靠左」。然而為何會分成左右兩派？他說因為歷史種種緣故所致，例如法國大革命、拿破崙戰爭有很大影響，「以前法國人要靠左行，讓路給貴族。後來革命殺晒啲貴族後就推行新制度，靠右行，因為以前靠左有貶意，被貴族欺壓，為了破舊立新就靠右行」。而因為拿破崙戰爭，幾乎整個歐洲就都變成靠右，「英國沒被拿破崙侵略嘛，所以依然靠左」。
交通守則體現一國兩制
不同國家地區都可能因為政治或經濟原因，被迫改變原來的左右軚習慣。Gary說，例如瑞典原本也是右軚靠左，但當她的鄰國挪威、丹麥因歷史原因變成靠右，瑞典又倚賴進口她們生產的車，最終堅持百多年後，不得不讓步，改成左軚靠右。
日本沖繩縣（琉球群島）二戰後割讓給美國，跟隨美式標準左軚靠右，後來回歸日本，根據日本簽署的《維也納公約》，一個國家必須遵守同一套交通規則，所以沖繩又要再度改回右軚，「1972年歸還，1978年才做到，花了一段時間調整」。
為何香港毋須奉行一國一制？Gary說中國大陸並沒有簽署《維也納公約》，香港、澳門、台灣雖然有簽，卻以獨立簽署地區身分加入，所以毋須跟從大陸的一套。他說簽了公約的地方，車牌可以互通，只需加簽國際車牌，便可以到他國駕駛，「假設英國車駕去葡萄牙，不用再加一個車牌。但如果我們返大陸，就要加多個中國牌」。
道路設計須與時並進
「英國是最鍾意迴旋處的國家，所以香港也繼承了很多迴旋處。英國鍾意到什麼程度呢？好多時候落公路的交匯處都會有個迴旋處，香港就抄了這一套，其他地方都不會咁做。」Gary指迴旋處的好處是節省空間和建築成本，「如果將每個路線都分開不同平面，轉左一條橋，轉右一條橋，直行又一條橋，情况比較嘥料，而且佔地好大。一個迴旋處仔，就用得咁多位，車入到去就自己讓，到邊個位要出就自己轉」。但迴旋處無法負荷太多車流，所以元朗、粉嶺的迴旋處經常塞車，這個問題由於規劃時缺乏遠見，「政府的想法是新市鎮能夠自給自足，搬入屯門的人，也在屯門返工，屯門還特登有工廠區𠻹，但後來工廠北移返晒大陸，居民無得在原區工作，就全部人迫出市區，佢個迴旋容不容納到呢？」
立體交匯處解決塞車問題
「城市規劃和道路設計其實是長期項目，早20年前設計時，其實要預想20年、30年、50年後都能容納、負荷得到。」當情况有變，就要適時改善，他說比如將軍澳改建立體交匯處，「將軍澳起的時候，好多迴旋處。迴旋處你當是一個平面，所有車都去到同一個位置交匯，實在太塞車了。立體交匯處就是每個方向起條橋給它，一個獨立的通道，不用紅綠燈不用讓路，疊上去」。
Gary認為香港的道路設計因為基礎打得好，已算相當完善，但思維不夠先進。例如英國為了給行人締造更多公共空間，在某些道路實行行車降速，從30英里調到20英里，「之前運輸處說要搞30公里限速，在市區特定路段，將50公里減到30公里，很多反彈聲音，覺得50公里已經慢，還要變30公里，但看清楚，是指行人多的地方行30公里，幻想情况就是春秧街那樣，又有電車又有車，人又會周不時行出來，改成30公里就慢一點，是一個改進的步驟」。
收費系統 由領先到落後
他舉例說自動繳費和QR Code付款系統相比其他國家，其實開始落後，「有部機，部車擋風玻璃安裝一嚿白色嘢才能detect到，經過收費亭要減慢，（時速）20、30公里就能感應。但其實澳洲墨爾本，一早就在路牌安裝感應器detect架車收錢。新加坡也一早做電子道路收費，時速70公里的車經過都已經感應到收錢」。他認為香港的改變速度太緩慢，基於一種「ok就不用改變」的懶惰思維。八達通曾是全球第一款電子貨幣，甚至外銷到其他國家，但因為足以應付需求，就一直沿用，「但未來總不能一直維持20年前的標準嘛，要不斷改良」。
文 // 潘曉彤
圖 // 受訪者提供
編輯 // 王翠麗