2025年台灣將邁入超高齡社會，放眼望去，路上騎車和開車的駕駛愈來愈多是頭髮已花白的長輩。全台65歲以上高齡駕駛多達500萬人，超高齡化台灣，未來怎麼「行」？
據交通部「道安資訊查詢網」統計，去年交通事故共40.3萬件，與前年相比死傷皆呈現上升趨勢。其中，65歲以上高齡者發生事故後30天內死亡人數為1,227人，造成高齡者車禍死傷前三名的用路方式，分別是騎乘機車、駕駛汽車及行人。而高齡者發生事故後，經查為無照駕駛所造成的死傷者，共計有1萬213人。
早在2015年，「公共政策網路參與平台」上就有針對75歲以上應實施駕照管理制度的討論，相關制度也在2017年正式上路，但新制上路後也遭外界質疑考題過於簡單，無法審核高齡者實際駕駛能力。距離台灣步入「超高齡化社會」僅剩不到1年，高齡駕駛與用路安全的隱憂與未來趨勢，儼然成為民眾、政府、產業界不可忽視的重要議題之一。
你幾歲開始不開車？滿75歲換駕照就真的安全？
與青壯年族群相比，高齡者除了視覺、聽覺等感官功能退化外，肢體靈活度與反應速度也下降。在記憶力、注意力等心理層面上也逐漸走下坡，造成駕駛時很有可能因為老花或白內障看不清楚、距離抓不準、反應不及等因素，導致車禍發生。
消基會交通委員會召集人李克聰表示，高齡者其實已經不適合開車。隨年紀增長，開車時的反應已經不能與年輕時相提並論，但不少高齡駕駛仍可能照著自己過往的方式開車。在視力及聽力都下降的情況下，同樣的駕駛方式很有可能就會造成危險。像是碰到異常情況時來不及反應，很有可能會誤把煞車當油門，結果失控暴衝造成碰撞。
台灣老人學學會監事、淡江大學運輸管理系教授張勝雄指出，交通部針對高齡者的駕駛資格限制較為消極，持有駕照者超過75歲，僅需進行視力、辨色力與聽力等「體格檢查」，以及時間認知、近程記憶與判斷力等「認知測驗」（或檢附未罹患中度以上失智症證明）。高齡者沒有額外再進行場考或道考測驗，因此即便通過檢測，換了駕照也不代表就安全。
目前核發的汽機車駕照中，駕駛年齡已在65歲以上的駕照共有500萬張。由於高齡者駕照換發困難度不高，且罰則輕，有專家呼籲，換照年齡應從原本的75歲降低至65歲，並提高測驗頻率。
不過，相較於願意換照的高齡者，「未換照黑數」是另一個更讓人頭大的問題。李克聰觀察，高齡者勉強騎車的情形十分普遍，要全面落實高齡駕駛換照，第一關很可能會先遇到2個困境。第一個是長輩「覺得自己能力還行」，另一個則是「覺得自己過不了」，所以不想檢測換發駕照。無論是哪一種，都會導致長者變成無照駕駛，貿然上路對自己和他人都危險。
專家：問題在公共運輸待改善
張勝雄表示，「從社會參與面向來看，會希望高齡者可以『走出去』對身心健康比較有幫助。」只是，這個實際「走出去」，分成步行可抵達、範圍較小的鄰里巷道人行空間，以及範圍較大、可能需交通工具才能抵達的社區城市空間。
然而，政府並未調查高齡者用車習慣，針對有駕照且實際有使用汽機車的高齡者，也缺乏相關統計，很難明確知道目前高齡駕駛的現況。張勝雄也點出，當高齡者有開車和騎車的需求時，通常也意味著當地的公共運輸系統不夠發達，導致長者必須透過使用自家汽機車才能抵達。
因此，近幾年能配合使用者移動需求、創造不同服務時間與路線的「需求反應式運輸系統（DRTS）」討論也逐漸提升。除了彈性的服務時間與路線外，該運輸系統具有可到府接送、共乘、易信賴等特色，也有利於年長者搭乘使用，避免自行開車或騎車的可能風險。例如2018年在花東偏鄉地區試辦的「噗噗共乘」多元車輛共享服務，就是透過將在地閒置車輛與司機等資源，以預約平台方式與有需求的民眾進行媒合，至今已服務超過15萬人次。
超高齡化台灣，未來怎麼「行」？
2023年「還路於民大遊行」後，交通部借鏡瑞典同樣提出「零死亡願景」規劃，期望能在2030年前降低30%車禍事故死亡數，洗刷台灣「行人地獄」惡名。不過張勝雄表示，在瑞典與日本等國可行的政策，整套搬來台灣不一定適用。因整體社會環境及人民意識不同，他國作法僅供參考，首重還是提升公共運輸的建置與民眾的交通意識。
如果高齡者有開車或騎車的需求且通過換照，張勝雄認為，台灣可以參考日本新手駕駛標誌，讓高齡者透過在汽機車貼上特定貼紙或磁鐵的方式，方便其他用路人辨識並呼籲友善對待。他表示，雖然目前台灣沒有相關高齡駕駛專用貼紙，但像他自己本身也有些年紀，開車會比較保守，平時車外就會貼著「baby in car」貼紙，其他駕駛可能會比較包容一些。
對於未換照的高齡駕駛黑數，李克聰則建議「交通管理社區化」，以社區為單位，經村里鄰長或社區大樓管委會進行調查，藉由了解社區內高齡者的汽機車使用樣態，就能找出無照駕車個案進行輔導。他說，目前該計畫還在推廣階段，希望能持續推動，才能從根本改善台灣交通、長者使用交通工具的選擇與用路安全。