你是最偉大的在世汽車設計師，需要世上前所未見最上乘的V12，你會找誰幫忙呢？當然是告士禾夫。
Words: Matt Master / Translation: Tony / Images: Getty, Richard Pardon, Mark Riccioni & Peter Greenwood
隨着Gordon Murray的T.50愈來愈接近最終審批階段，Valkyrie和Project One又好不磨人地逐寸逼近終點線，外界普遍認為引擎有望達到自然吸氣街車至高境界的T.50，將會成為偉大駕駛利器的絕唱。當今世上除了Gordon Murray，實在很難想像還有其他人更適合為汽油跑車編奏一曲絕唱，而為此車製作引擎的光榮任務落在告士禾夫身上也是妥當到極的安排。
Murray和告士禾夫淵源極深，曾經合力為伯拉咸車隊和畢奇發功奪得1981年一級方程式世界錦標，兩者都是屹立賽車江湖幾十年的中流砥柱，廣被譽為設計和工程界出類拔萃的先驅。Murray和告士禾夫這段互相了解和尊重的情誼，如今更因為T.50演變成某種共生關係。具體地說就是Murray點了一些非凡菜色，告士禾夫順勢錦上添花加入一些妙到毫巔的配菜。如是者暗中你來我往了好幾年，GMA告士禾夫V12便一聲咆哮醒過來（GMA = Gordon Murray Automotive）。
以下我們會反覆提及幾個核心事實。這副V12是65度夾角雙頂置凸輪軸3.994公升貨色，馬力在11,500rpm達到653bhp（最高轉速12,100rpm），9,000rpm產生47.6kgm扭力。整個引擎結構皆以鋁合金製造，活瓣和連桿則用鈦合金，以自然吸氣方式經由四個獨立油門體發揮沖壓式進氣，總重量不外乎178kg。
想知道告士禾夫如何達成上述目標，以及Gordon Murray為何首先直奔告士禾夫大門商談合作，其實值得大家在此花一些時間深入挖掘賽車史上最偉大引擎製造商的舊事。
告士禾夫在1958年由Mike Costin和Keith Duckworth創立，兩人皆曾經效力於蓮花。這對拍檔最初利用現成福特引擎自行改造盤頂製作一級方程式和跑車賽所用的小容積系統，由於產品在擂台上一枝獨秀，很快便出現求過於供的情況，以套件形式發售的告士禾夫改裝配件遂應運而生。
六零年代中，告士禾夫開始自行設計盤頂，最初推出的SCA系列採用化油器和單凸輪軸設計，不過開始叫好叫座還是有賴SCA之後的FAV系列。這款燃油噴注16活瓣雙頂置凸輪軸盤頂更為境界高許多的八汽缸「雙四活瓣」DFV系列提供了一個立腳點。
常言道造物弄人，委託告士禾夫開發DFV的人，原來就是為了令蓮花車隊重返F1上游，不惜利用個人影響力說服福特大力投資在DFV身上的Colin Chapman。由此而來的3.0公升90度夾角V8不但動用了特製告士禾夫汽缸體和曲軸，更令一眾方程式頂級車隊面色大變。儘管構造十分輕盈，DFV本身其實相當於一條受力桁樑，意思就是說引擎可以作為車架的其中一個承重構件。這款V8在9,000rpm能產生405bhp滔天馬力，在F1服役期內更錄得大約兩成升幅。不過Indycar渦輪增壓版本更厲害，馬力足足比原版高了一倍。
Jim Clark用DFV引擎驅動的蓮花49，在1967年荷蘭GP甫出師便旗開得勝，並為這位最後一次參與全季賽事的蘇格蘭車手贏得該季最多冠軍。次年，告士禾夫對所有車隊開放DFV使用權，賽道上很快便幾乎清一色只見這款引擎，獨剩法拉利與之打對台。總之當時所有人都想沾上一些告士禾夫魔法，Enzo十之八九也是其中之一。
到1985年淪為過時作品時，DFV已經累積了155場錦標賽勝仗，其間告士禾夫更在其他戰線頻頻報捷。他們在DFV開發期間用福特Escort汽缸體和新型DOHC直列式盤頂煉成的BDA引擎，憑着堅固耐用和改裝彈性成為風行歐洲越野賽和房車錦標賽十多年的基層主力。這款原本很平凡的直四後來甚至躋身Group B，以超強渦輪增壓姿態坐鎮福特RS200半管道式車架的中路。
告士禾夫在八零年代繼續發揮同一招，先後把福特Sierra變成房車賽常勝將軍，為Walter Röhrl的雙凸輪軸歐寶Ascona稱霸WRC打開勝利之門，又讓賓烈通的B194賽車帶領米高舒麥加奪得個人第一個世界錦標，其戰車在14,500rpm力能產生740bhp，簡直驚世駭俗。
從索伯車隊、文納迪至到Jackie Stewart曇花一現的Stewart Racing，使用福特引擎的F1車隊多年來都是養活告士禾夫的米飯班主。Stewart Racing後來一變變成Jaguar Racing，再變變成紅牛。紅牛原本一直使用告士禾夫V10，直到2006年賽季才轉投法拉利陣營，之後十二年便與雷諾齊上齊落。告士禾夫也曾斷斷續續為威廉士車隊供應引擎，亦有為蓮花、Virgin Racing和命途坎坷的Marussia提供現成的CA2010引擎。總計一下，告士禾夫在這些年間曾經為六十支不同F1車隊供應引擎，數目多到難以置信，所出產的引擎在同一期間總共打了176場F1勝仗，僅僅屈居法拉利和平治之後排第三，可以記入其功勞簿的車隊和車手錦標分別有十個和十三個。
所以說告士禾夫的高性能引擎血統上乘並不為過，Gordon Murray在2018年拜訪老告的北安普敦總舵提議打造終極街車引擎自然也是相當合乎邏輯的決定。
Bruce Wood是雙方第一次會面的關鍵人物之一。作為告士禾夫的動力系統常務董事，他很高興見到Murray在T.50計劃上採取比較廣闊的視野。「引擎製造業經常關乎越來越大的數值，追求更大動力，更快的汽車。」Wood說道：「Gordon打從一開始卻很少談論數值，反而更常談及此車精神。T.50一直被外界形容為類比派超跑的最後一擊，是實實在在設有離合器踏板和手動波箱的自然吸氣絕唱。從計劃開始一刻，重點便放在創造一款駕駛感受無與倫比的汽車上，而不是講究一堆特定數值。」
Murray為告士禾夫帶來的挑戰並非只是炮製另一款冠軍級引擎那麼簡單，而是要求引擎與顧客心靈相通。透過性能互相溝通自不用說，在此之外還得發揮聽覺和視覺劇力做到扣人心弦。Murray心目中的容積是3.9公升，希望藉此向世上第一款中置引擎超跑Miura表達一番心意，何況用同一容積的T.50為舊派超跑時代畫上句號亦十分貼題。不過Murray亦想引擎轉速盡可能高，重量盡可能輕。
「引擎外觀是一大要點。」Wood繼續說道：「我喜歡每一副告士禾夫引擎看起來好像妙到絕的藝術工程結晶，Gordon亦非常好乎此道，所以T.50才會有一對鷗翼式玻璃引擎艙蓋。這部車在聲、色兩方面都要做到壯麗無比。」
Wood指出引擎轉速是扣人心弦的最明顯途徑。永遠無法安安全全直搗最高轉速的1,000bhp特級超跑，吸引程度其實遠低於動力比之少一半但轉速輕易可達五位數的汽車。不過開發轉速達到12,100rpm又適合街車使用的引擎，少不免會搞到連夜失眠。告士禾夫的舊作不乏重量輕盈的高轉速自然吸氣引擎，但這些引擎的壽命一般只有2,000公里左右，T.50卻提供三年或60,000英哩(約96,000km)原廠保用（以先到者為準）。
「構造上的一大挑戰是在重量輕盈和耐用程度之間取捨。」Wood解釋道：「賽車引擎並不需要做這種取捨。所以令引擎達到那種轉速境界，同時又要顧及耐用，本身就是一個巨大挑戰。」
當然，告士禾夫並非製作街車引擎的新手，過去也曾為Escort Cosworth、平治190E 2.3-16這些規格認證特別版供應引擎，B5奧迪RS4的雙渦輪增壓V6也是由他們製造。比較近期的例子則有Aston Martin One-77所用的7.3公升巨型V12、2009年推出世上動力最強勁的自然吸氣引擎，以及為Aston Martin Valkyrie開發一款體積較大兼作混能之用，但仍然走自然吸氣路線的6.5公升V12。
話雖如此，T.50要求之高畢竟前所未見。GMA告士禾夫幾可說是引擎的微雕示範，細小汽缸直徑和又輕又細的活塞自然與強大動力有點風馬牛不相及，所以Wood和麾下不得不扭盡六壬發揮創意。譬如為了在盤頂內營造必需的氣流量，活瓣之間採用了複合夾角，刻意避開進排氣活瓣通常為了配合圓錐形燃燒室而朝着對方伸縮的平行編排法。結果修得每公升167bhp的動力境界，功率密度冠絕史上所有自然吸氣引擎。
車身長闊度近乎保時捷 Cayman的中置引擎V12三座跑車，機件和空間編排不出所料是另一個十分頭痛的課題。引擎以65度夾角作為定案，便是考慮到一方面要在汽缸之間留下足夠空間安裝周邊系統，另一方面在底部預留位置給複雜整流和排氣系統的最佳平衡方案。
此外當然也得考慮廢排問題，何況動力強勁的自然吸氣引擎在這方面一開始便比較輸蝕。但告士禾夫豈止造出了一副非常乾淨的V12，Wood更透露日後法例就算進一步收緊，引擎設計上亦預留了轉圜餘地。
GMA告士禾夫計劃仍然有許多秘而不宣的內情，但Wood似乎對迄今為止的進度相當高興。他們的XP實驗車現時已在Millbrook一帶試車，Murray和告士禾夫技術員則忙於敲定性能和駕駛特性之間的最佳平衡點，引擎亦已送上測功機接受一系列複雜測試，模擬高轉速和震耳欲聾的日常駕駛情況。
你我仍需等待六個月左右方能見到現代車壇的Übermench叱咤公路。不過觀乎告士禾夫這麼落力玉成其事，初步印象已經很對勁，甚至不無詩意。「為Gordon Murray繼承麥拿侖F1精神的任何作品配上一副引擎，難免有一種任重而道遠的感覺。」Wood說：「不過這款終極汽車很大程度上是GMA和告士禾夫拍硬檔的創作成果。我們用盡一切角度破解問題，將我們所有心得和最好的東西注入其中，過程勝似一場精彩絕倫的旅程。」
原文來自《TopGear極速誌》 2021年8月 第155期
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