千匹大軍，千萬價值的試駕車，這件混能之物在香港是否無用武之地？
WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG
780匹引擎再加220匹馬達，1,000這個冧巴靚到好比幸運車牌，我深深覺得這是車廠努力堆砌出來的。法拉利巿場部有一個齊頭的數字去宣傳，汽車雜誌有個四位的馬力數字登在封面（包括我們），車主因為人生中有部千匹收藏日日周圍打咭，1,000匹不就是皆大歡喜嗎？若然是994匹、1,017匹的話未免太似樓下大閘密碼，要寫在記事簿上。
後世會記得SF90是法拉利首部千匹街車之外，也不會忘記它是插電混能，兼且因為可以全電行車而成為最令鄰居歡迎的型號。更會記得移動車身的任務竟然可以全數交給一對頭轆處理，這部車一口氣堆積了很多法拉利的第一次。
無論如何，SF90第一個焦點必然落在馬力。很多人，尤其是香港人，更加是未曾在超跑撻車掣上留過指模的香港人，一見到1,000匹又會獨發他們的神經：「1,000匹？香港馬路給你500匹都發揮不到啦！」他們很可能一邊噴口水，一邊揮動着戴有勞力士的手臂。我可以告訴大家，SF90的1,000匹比1,000米深潛錶更能盡展所長。
要證明「一千匹沒有用」的都巿傳聞多麼無知，不用尋找高性能車做實驗，一輛豐田 C-HR已經夠用了。重讀上年本刊多部小型SUV比拼的特輯，靜止時一腳盡油，C-HR的加速竟是同場健兒中的第一。一切盡在輸出曲線——混能車的電力部分，彌補了引擎初段運作的不濟。你一早已明白是不是？同樣道理放諸高性能車一樣有效。五六百匹跑車單單運用頭四千轉，又或只需花三秒時間，已經足夠令後面部三百匹車在自己睹後鏡中化作一隻微弱的螢火蟲。簡單來講，一千匹車動用三百匹，比三百匹車動用三百匹來得輕宜易舉，因為輸出曲線一開始已經分得出高低了。雖然很多活在香港的超級跑車，終其一生能擊出最高馬力的累積時間可能不超過十分鐘；車速指針頂着340km/h極速的機會直情是百分之零點零零，卻不代表在車速較低區域時的加速性能與Golf R一模一樣。Overqualification有時看似浪費，但一個永世不跑步的懶蟲穿着高質跑步鞋出尖沙咀逛街，箇中分別又的確是騙不到雙腳。這點跟戴着防水1,000米的手錶入廁所洗手又不盡相同。1,000米與100米的防水力，與機芯運作的精確度沒有任何必然關係。
今次在大帽山試車相信連1,000匹的一半也無緣享受，尤其是當日馬路的擠擁程度活像令我活像一列無限長登山火車的乘客。可是略略給它兩秒鐘的廣告時間，我沒有誇張，兩秒已經足夠向大家宣傳SF90的1,000匹，與傳統700多匹超跑是多麼的兩碼子。荃錦公路上斜時發現波箱的自動程式，經常處於高波低轉。日常的認知告訴我一面對着1:10的斜坡，即使對超跑講四波及二三千轉這個組合，大力踩油門的效果難免好比使用一個嚴重漏氣的足球來比賽，射不出甚麼速度。必須要三波才叫正常，進取一點的話（請確保油缸未着警告燈），有時落個二波更好。
四波出彎時一腳大油，今次情況又好像有點不同，應該說直頭全件事都好像搞錯了。動力噴發力竟然一下子好比血小板過低的病人不小心刺到大動脈，一發不可收拾，明明引擎轉速還是紅區的一半也未到喎。明白了明白了，一切皆是刻意安排的——先由摩打發揮扭力的小宇宙，車速驟然增加之後再由引擎接任加速任務，此時引擎轉速剛剛好fit晒。好比晚餐的頭盤和主菜，當廚師準備主菜之時，先由頭盤充撐大家的胃部。相反地，若果駕駛者因擔心轉速過低，手痕痕地落手降一個檔，結果往住是好心做壞事，出彎時分分鐘令引擎轉速過高，又要跳上一個波，結果蝕了轉波時間。我建議車廠好應在軚盤撥片及轉速錶貼上紅色提示標記：「如非緊急請勿按動此撥片」及「駕駛時無需留意此轉速錶」。總之駕駛者不用擔心波檔和轉速這些雜事，由得電腦在背後打點一切即可。
我好肯定SF90在香港能夠發揮的威力比已然強大的F8更強大，原因絕非1,000匹多過720匹，而是混能系統可以更快提取到馬力。又或者講，從SF90身上提取500匹，要比F8拿出500匹更加爽手。即使下代F9的V8引擎調升至1,000匹，很大機會混能SF90的加速力還是有所佔先。
問題是爽手的背後，動力提取的過程會否似部只有離心力而沒有機械感的高速升降機，令傳統車迷掃興？借鏡BMW i8，摩打和引擎的輸出分別大約130匹和220匹，即是最高輸出時多達四成動力來自電力。唯事實證明寶馬只需加入一個1.5公三汽缸的蚊型引擎，傳統的汽油味和波箱味立即四處飄香（雖然排氣聲少不免經喇叭修飾過）。SF90的明火力度遠高於它的電磁爐，理論上EV味不會太濃，實際上它的驅動程式非常分得清誰是庄家誰是閒角。激進駕駛時，司機把能量管理模式調到Performance或Qualify這兩個最高層級，引擎和波箱會長時間運作，摩打疊埋心水做一個助手或打雜。這時的SF90九成九就是一部傳統引擎車。低一級的Hybrid模式就比較特別，入彎時若收細油門，引擎有可能會自動關掉，一等到駕駛者在出彎時加深油門角度，引擎例必隨傳隨到。這時伴隨的引擎聲和轉檔的動靜無一或缺，要幾強有幾強，因此駕駛氣氛亦是似引擎車多過電動車。Taycan像孕婦流失鈣質那樣丟失了大量保時捷味道，這方面不用擔心會在SF90身上重演。
說到Taycan，Turbo S版以launch control起步的0-100是2.8秒，SF90更加癲，2.5秒。又帶出了一個問號：是不是加速快過閃電就等如是電動車味？若然依據我腦部因短暫失血而引致眩暈的症狀推斷，Taycan Turbo S的立定加速比SF90更加令我眼前一黑，即是與官方的0-100時間正正相反。
若把0-100分成前後兩段畫面慢鏡重播，我猜前段畫面可以見到Taycan憑着超高火力摩打贏在起跑線，乘客像是向後撞到一道牆般頭暈暈兼翻白眼。但到了畫面後段，卻可以看到當SF90的引擎由試業進入正式開張階段，很快便追回失地。雖然兩部車0-100皆是二點幾秒，快到無倫，但SF90的二點幾秒是快得來比較漸進那一隻，即是所謂有前中後的analog過程；純電動車的二點幾秒則是偏向於只有0和1的數碼世界，像極酒後斷片，由0一下子跳到1，沒有了0.3、0.7之類的層次感。原來人類的感官對於二點幾秒內發生的事情，還是能夠分得出不同的質感。
見識到SF90的電氣化功力，還未回氣又有新發現。頭轆面對好些急彎時會激發出一道非常明顯的額外橫向拉力，好比拳擊手被勾拳打中塊面，繼而整個身體橫移。本田二代NSX同樣採用頭軸兩個摩打來製造不同扭力，增強轉向，我自己未領教過NSX，但主動式扭力轉向這回事在BMW Active M Differential或Audi RS等型號就試過不少，當中沒有任何一部的反應明顯過SF90。傳統汽車始終以差速器為原理，扭力調動總比不上摩打那麼勤快。另外我接觸法拉利的四驅倒不是第一次，唯GTC4Lusso的前輪較常處於休假狀態，SF90頭轆積極出手的程度勝似以時薪計算薪酬的演員，非常樂於露面。
暫時把我這篇文章的文字加起上來，得出結論是SF90入彎快，出彎快，直路快，駕駛者更加不用分心理會甚麼波檔或轉速。這部車可供發揮的速度或馬力，比任何我所試過的法拉利為高，而且一高就高出很多。問題是正如大部分高性能四驅車，落入一個駕駛技術麻麻的車手，隨時也可以追得上老手的後驅車。這方面應該要令人生氣還是自滿，很視乎觀點或角度吧。
暫且把話題由速度轉而去另一端，即是日用性。實證過純電模式的航距貼近25公里的理論值，以22公里埋單實在不弱。另外全電時加速力有如一部百多匹的車仔，不會令大家cut入高速公路或迴旋處時尷尷尬尬或舉旗不定。唯獨我當初預計用純電模式行車的車廂，會靜到只充斥着電流聲，實情是除了地鐵外這是我所乘座過最多噪音的純電運行交通工具。路噪令人比較煩厭，而且扭軚時前軸有時會出現吱吱的機械聲。純電慢車時為了安全起見，有喇叭播放類似卡通片的太空船聲音以警告街上途人，不解的是除了通知路人外，車廂的乘客也一視同仁受驚動，以為有隻高分貝的太空船闖入了車廂範圍。總之SF90像是一個給失明人士體驗各種聲音的活動室，聲響未免太多，F8在慢車時反而比較怡人。另外全車的大型行李空間只有頭冚底下，當中有七七八八已被頭軸摩打老早預訂留位，放入充電線之後其空間所餘無幾實在也沒有辦法了。這些生活小缺點當然不會影響大事，SF90拜插電混能所賜，速度和日用性雙雙提升一大截，這點相信沒有誰夠膽反對。再講多一次，永世用不到那1,000匹又如何呢？
引擎：3,990c.c. V8 twin turbo 引擎馬力：780匹/7,500rpm 引擎扭力：81.6kgm/6,000rpm 馬達馬力：220匹 總輸出：1,000匹 傳動：四輪驅動 8前速DCT 0-100km/h：2.5秒 0-200km/h：6.7秒 極速：340km/h 重量：1,570kg（乾重） 體積：4,704 x 1,973 x 1,226mm 油耗：6.1L/100km 6.0L/100km（Fiorano Pack） 電池容量：7.9kWh 純電行車航距：25km 售價：$7,453,000 / 試駕車$11,319,000 （連Assetto Fiorano Package等配備）
原文來自《TopGear極速誌》 2021年3月 第150期
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