記得2019年8月份我曾經測試過718 Cayman GTS，當時五天的長期試駕令我對這個系列有一種新鮮的感覺，在性能上更令我十分滿足。到今次首試Cayman的開篷版本Boxster，雖然在馬力方面依然維持於三百中，但其操控在任何路段都彷似路軌般扎實及平穩，再加上開著篷穿梭香港的大街小巷，只能說一個字，「型」呀!
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由以往的六汽缸，到現時的四汽缸，Cayman及Boxster到了718年代都有著十分大的變化。加入渦輪增壓雖然是一個迎合汽車趨勢的決定，但這方面的發展保時捷一直以來都做到相當不錯。在測試之前我也擺了一個「大烏龍」，以為將會試駕的是一部Boxster GTS 4.0，不過作為第一次駕駛全部保時捷開篷車系，就算是「細佬」都照單全收。拿到車的第一時間，除了要了解一下中控上的一大堆按鈕之外，就是把軟篷打開。怎麼說都好，在香港駕駛開篷車其實都是一件賞心樂事。
於頂峰尋找到進步
過去由第一代推出Boxster開始，這款開篷保時捷就成為了一個潮流指標，無論在於外型還是型能，時至今日都會有人去談論它、去仰慕它、甚至是佔有它。經過多年來自然進氣的洗禮，到今日一副2.5升渦輪增壓四汽缸引擎，馬力上已達到350ps，峰值扭力更高達420Nm，0-100km/h靜止加速只需4.2秒，每一個數字都在告訴一眾Boxster迷，雖然它沒有911般狂野，也沒有十分龐大的引擎，但線性及靈活操控感就是它的好玩之處。在行家之間，或者是車友談話內容當中，不難發現駕駛保時捷車主對Boxster的一致評價，就是「敏捷、輕巧、路軌」，而到這一代的Boxster在競爭對手方面，我認為是最近已經宣佈停產的Lotus Elise，或者寶馬Z4、Jaguar F Type。而對於減低引擎排放量這一點，無疑令某部分熱衷於大cc跑車粉絲「未見真車，先下定論」，但其實如保時捷廠方已經在製造渦輪增壓設定時已經考慮到如何把排氣量降低的同時，能夠輸出比以往相同或更高的馬力，與此同時也改善到油耗方面的表現。自己曾經駕駛過987 Boxster，即使是十多年前的「入門版」，它的剛性及扎實感由那時開始已經打好根基，要在718時代中尋找到突破，首先你必需要有追求保時捷工藝的熱誠，再者就是細分廠方為其所進行的調整及設定，就會知道，Boxster由此至終，都是於頂峰尋找進步。
內外貴氣盡現
車廂以真皮設計，軚盤、中控台都是一些熟悉面孔，觸感也顯細膩及動感，似乎與流線車身內外呼應。為簡化按鈕，中央觸控屏幕集合藍牙手機連接、後泊車視像顯示及導航等功能，當然還有用來操控行車狀態的按鈕，包括開關車篷、ESC、尾翼開關、排氣喉閥門等等。車後有貯物空間，容量不大，卻可應付日常出行所需。其次，車內設有隱藏式杯架，門板和手枕位置可擺放隨身小物品，從小跑車角度出發是無投訴。外觀方面，由於換上渦輪增壓，頭泵把由上一代三部分明，到今代換成看起來較一體化的形狀及加大了進風口，為引擎提供更多生風。跑車從側面看都比較平實，一如以往Boxster設計，在尾沙板前方有一個散熱口，只是一代比一代巨型，為的是讓渦輪增壓可以一直維持工作溫度而不會過熱。黃色車身配上黃色安全帶，敞著車篷去駕駛時沿途的注目度也相當高，加上保時捷的車廠顏色一點也不俗氣，顯眼而不浮誇。
操控自如
軚環上的小圓鍵，可輕鬆切換Normal、Sport及Sport Plus不同駕駛模式。我大多數時間是以Normal行車，因為正常模式下的Cayman S已足夠應付任何路況，而且在另個兩個行車模式中，如果只是均速行駛，其波箱會一直處於低檔高轉的狀態，引擎聲音聽起來好像有點為難。但如果想高速一點，Sport或以上一踏油門，動力隨傳隨到，供應滔滔不絕。對比舊版，四汽缸引擎聲浪無疑比較薄弱，想狂暴一點，中控位置有排氣閥門開關，即使在Normal模式都可以手動開啟，而當啟動Sport Plus時，跑車轉速即時抽高，懸掛調至最硬，排氣聲浪有如一副六汽缸引擎，攻彎前自行拖波相當到位及迅速。另外Boxster S上附設的「Sport Response」鍵，可換來20秒Overboost增壓動力，令加速力更加瘋狂。對於日常駕駛而言，Boxster S的表現超越了我測試之前的預算，尤其在嘗試Launch Control時車輛抓住地面去加速的力量相當穩健，4.2秒的加速絕無謊言，至於比較不滿的地方，除了駕駛時比較「跣手」，音響方面重低音略嫌不夠之外，整體而言Boxster S在多方面都沒有投訴，再加上現時的牌費問題，2.5升引擎絕對是最佳選擇。